Essai BenelliTRK 502 X vs Honda CB500X: Classées X

Article publié le 12/07/2019.

Vous avez le permis A2 en poche et une envie de voyage et d’escapade vous démange? Dans le segment des trails A2, vous trouverez certainement votre bonheur. Pour chaque M, V, R ou F, les constructeurs proposent aussi souvent une X. Une lettre synonyme de trail, ou plutôt de crossover, une moto qui vous permet à la fois de profiter du bitume et d’en sortir occasionnellement. Nous avons sélectionné deux de ces petits trails polyvalents, la peu connue Benelli TRK 502 X italo-chinoise et une bonne classique Honda, la nouvelle CB500X.

Ces deux trails possèdent des points communs. À commencer évidemment par un bicylindre parallèle de 500cc, une selle haute, un débattement généreux et une brochure de présentation qui promet de belles aventures. Mais lorsqu’elles sont placées côte à côte, CB500X et TRK 502 X affichent déjà leurs différences. Si la Honda apparaît plutôt frêle, la Benelli semble être née du croisement entre une grosse GS et une Multistrada. Carénage et barres de protection inclus. Au niveau de la stature, cette TRK 502 X n’a rien à envier aux gros trails.

Avec sa selle large et mi-haute (850mm), elle réclame d’ailleurs une certaine prudence au moment de l’enfourcher. Surtout vu son poids. Une fois en mouvement, plus de souci même si cette sensation de lourdeur subsiste avec un carénage imposant, un tableau de bord à la fois analogique et digital, un énorme réservoir, une vaste bulle à travers laquelle on ne voit pas grand-chose et une roue avant semblant très éloignée de la selle. Cette selle est vraiment très agréable et, même si le guidon est un peu déconcertant par son design, elle donne envie d’avaler les kilomètres, d’autant plus que cette Benelli dispose d’un amortissement très confortable et que les jambes sont pliées à environ 90° grâce à des repose-pieds logés assez loin vers l’avant.

Dès que l’on passe sur la Honda, on remarque d’emblée une position très différente avec des jambes davantage pliées et un réservoir qui pourrait sembler anorexique. La selle se révèle aussi plus étroite et plus spartiate, ce qui permet par contre de poser plus aisément les pieds au sol. Mais vous éprouverez aussi plus rapidement le besoin de faire une pause pour vous étirer.

Titiller le rupteur

Sur la route, la CB500X parvient à brillamment contenir les vibrations, les bruits métalliques et le son de l’échappement. Au guidon du trail italo-chinois par contre, vous pouvez bien ressentir ces vibrations dans les mains, dans les pieds et au niveau du fessier. Cette absence de filtration s’explique évidemment en partie par le régime moteur supérieur de la Benelli à vitesse égale par rapport à son alter-ego japonais. Sur l’autoroute, la CB500X croise ainsi à 120km/h avec un régime moteur exemplaire de 6.500tr/min.

Au guidon de la Benelli, le régime est plutôt de 8.000tr/min. Ce n’est pas un problème en soi évidemment, mais cela peut fatiguer si vous envisagez de parcourir plusieurs centaines de kilomètres. Par contre, la Benelli marque des points avec la sonorité onctueuse de son bicylindre. Tournant en simultané, les deux cylindres génèrent un claquement à chaque révolution, ce qui offre à cette TRK 502 X une bande-son assez remarquable. Les yeux fermés, vous auriez l’impression d’entendre un petit boxer BMW. Le vilebrequin du twin de la Honda est quant à lui calé à 180°, ce qui permet de bénéficier d’un peu plus de souplesse, mais sa sonorité se montre plus quelconque. Un point pour la Chine.

Moteur linéaire

À bas régime, les deux bicylindres sont très civilisés. Entre deux accélérations, la Benelli se révèle la plus vive des deux à mi-régime. Mais quand on continue à ouvrir, la Honda prend l’avantage. Ce bloc Honda est un exemple de linéarité. Sa courbe de puissance s’élève sans discontinuer à 45° jusqu’à 9.000tr/min, où le rupteur intervient. Très prévisible, ce twin se veut donc idéal pour les débutants. Mais évidemment, difficile dès lors d’éveiller les passions. Avec son aiguille qui monte et descend au ralenti, la Benelli nous rappelle avec nostalgie ces oldtimers à carbu que l’on aime avoir dans son garage.

Mais quand on tourne la poignée, il faut un certain temps avant que le bicylindre s’éveille. La course est longue et il faut patienter pour ressentir l’effet de la puissance et du couple. Et à peine passé 6.000tr/min, cette courbe plonge à nouveau. On est loin du caractère linéaire du twin japonais. Malgré tout, ces deux petits trails se montrent vifs au démarrage. S’ils sont très agréables à utiliser, les leviers d’embrayage ne sont pas réglables, ce que regretteront ceux et celles qui ont de petites mains. Dans les deux cas, la boîte s’acquitte de sa tâche avec brio, même si celle de la Honda est un peu plus onctueuse et précise.

Rat de villes

Un moteur réactif et une boîte efficace. Pour être à l’aise en ville, il ne manque qu’une direction vive. Et c’est là que le bât blesse. Ou plutôt le pneu. Après quelques centaines de kilomètres, la différence de comportement entre nos deux motos est vraiment flagrante sur ce plan. Au point même de nous inciter à émettre un jugement cinglant sur la partie cycle de la Benelli, qui souffre d’un sous-virage très prononcé. Mais en passant à la pompe, tout s’éclaire: un simple contrôle de la pression des pneus nous permet de voir que la pression à l’avant n’est plus de 2,2 bars, mais de seulement 1,6 bar.

Directement, le mal disparaît. Et la Benelli se révèle dès lors aussi agile que la Honda. Sur ce plan, la japonaise l’emporte néanmoins grâce à un empattement plus court de 8cm, un carénage franchement moins massif et un poids en ordre de marche sensiblement inférieur. Pas moins de 38kg (!) sur la balance, ça se ressent directement lors des manœuvres à basse vitesse. Avec la TRK, il faut rester attentif, surtout si vous essayez de la manœuvrer à l’arrêt en étant assis sur la selle ou en la poussant à la main.

Dans les virolos sur les routes secondaires, la Benelli se montre assez maniable, même si là aussi, le pilote doit rester sur ses gardes. Lors des transferts de masses, elle bouge pas mal. Et il n’est pas simple de jouer du tournevis pour adapter l’amortissement. La fourche n’est pas réglable et si le monoamortisseur arrière, très souple d’origine, peut en théorie s’ajuster en compression et en détente, seul le réglage de la détente se révèle aisément accessible.

La partie-cycle de la Honda est plus raide et moins axée sur le confort. Dans les gros trous, vous le ressentirez tout de suite dans le bas du dos. Mais elle s’avère aussi globalement plus équilibrée. La CB500X s’inscrit plus facilement dans les courbes et reste collée à sa trajectoire. Pour un usage urbain et les routes secondaires, notre préférence va donc à la Honda. Mais c’est une toute autre histoire quand on avale des centaines de kilomètres d’autoroute. Le plaisir est bien meilleur avec la selle confortable et la protection offerte par la grande bulle de la Benelli. Mais comprenez-nous bien: la bulle de la CB500X protège parfaitement le casque et vous ne souffrirez quasiment pas des turbulences, mais les épaules et les coudes prendront bien plus le vent. Et la pluie si la météo n’est pas terrible. Donc, pour ce genre de trajet, la TRK l’emporte.

Au tapis

Même si nos deux machines ne manquent pas de style, un examen plus approfondi montre que tout n’est pas parfait. Les soudures de la ligne d’échappement de la Benelli font pâle figure par rapport à l’excellente finition de la CB500X. À mi-parcours, sa béquille centrale s’est aussi détachée d’un côté. Par sécurité, nous l’avons démontée pour le retour. La béquille latérale griffait également le bas moteur et notre levier d’embrayage venait cogner le protège-main. De multiples petits manquements qui coûtent évidemment des points à la Benelli. Mais ce n’est pas son genre de se laisser battre si facilement.

Au niveau de l’équipement, elle surclasse la Honda: béquille centrale, protège-mains, porte-bagages et prise USB sont de série. Sur la CB, ce sont des options. Et pendant que l’on en est à rouler des mécaniques, la Benelli fait forte impression aussi au niveau des freins avec des doubles disques de 320mm pincés par des étriers à quatre pistons à l’avant avec un ABS déconnectable alors que la CB doit se contenter d’un disque simple et d’un étrier à deux pistons. Match perdu d’avance pour la Honda? Ce n’est pas le cas. Le freinage de la japonaise est plus facile à doser et ralentit la moto de manière totalement prévisible. Le freinage est mordant sans être trop agressif. Sur la TRK, le système de freinage doit évidemment composer avec le poids de la machine et il faut bien serrer le levier pour sentir le mordant des freins. Moins, c’est parfois mieux.

Autonomie sans stress

L’adage «Moins, c’est plus» s’applique aussi pour l’autonomie de nos deux trails polyvalents. Avec la TRK ou la CB, pas de risque de stresser en craignant la panne sèche. Avec ses 4,49 litres de consommation moyenne aux 100 kilomètres, la Benelli est à peine plus gourmande que la Honda, qui se contente de 4,13 litres. Mais elle dispose d’un réservoir de 20 litres contre 17,7 pour celui de la CB. En théorie, nous aurions donc dû pouvoir parcourir 445km avec la TRK 502 X et 429km avec la CB500X. Nous avons consommé un peu plus, mais sans exagération.

Conclusion

Si vous aviez parié avant le début du match sur une victoire nette et sans bavure pour l’une de ces motos – en l’occurrence très certainement la japonaise, le verdict final réclame des nuances. Avec un prix d’achat inférieur de 100€ à celui de la Benelli, la Honda apparaît comme un choix «sûr» pour un motard venant d’obtenir son permis A2.

La CB500X est plus légère, plus sobre, mieux finie et affiche un joli pedigree. Sérénité garantie. Mais avec la Benelli, vous en aurez… plus. Que ce soit au niveau du style, de la bande son, du confort ou de l’équipement. Si son surpoids n’est pas un problème pour vous et si vous n’accordez pas énormément d’importance à la finition, la TRK 502 X vaut franchement la peine que l’on s’y intéresse de près.

Texte: Jelle Verstaen

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Benelli TRK 502 X

Les up

- Caractère du bloc et bande-son

- Confort

- Style baroudeur assumé

Les down

- Freinage moyen

- Poids conséquent

- Finition perfectible

Consommation mesurée: 4,49l/100km

Prix de base: 6.899€

Prix de la moto essayée: 7.848€

 

Honda CB500X

Les up

- Partie cycle équilibrée

- Rapport qualité/prix

- Moteur linéaire

Les down

- Moteur vraiment très linéaire

- Sobriété d’accès de gamme

- Confort limité, seul ou en duo

Consommation mesurée: 4,13l/100km

Prix de base: 6.799€

Prix de la moto essayée: 7.509€

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