Essai BMW S 1000 RR: RRévolution!

Par Arnaud Brochier. Article publié le 06/05/2019.

Il y a précisément 10 ans, BMW intégrait avec brio la S 1000 RR dans le segment très concurrentiel des «hypersports» 1.000cc! Une énorme gifle à la concurrence grâce à un niveau de puissance et d'électronique embarquée encore jamais vus et totalement novateurs en 2009. Certains constructeurs ont mis de nombreuses années à s'en remettre tandis que d'autres courent toujours pour essayer de rattraper le missile bavarois.

Nous avons rendez-vous au Portugal sur le tracé d'Estoril pour découvrir la version 2019 qui fait déjà grand bruit dans le paddock «World Superbike» aux mains d'un certain Tom Sykes (Champion du monde 2013) fraichement débarqué dans un team officiel BMW de retour aux affaires. À la lecture du communiqué de presse, je comprends rapidement que nous allons être confrontés à une moto «page blanche»!

Une expression journalistique qui décrit une moto entièrement repensée et pour laquelle chaque pièce a fait l'objet d'une remise en question. Look, moteur, châssis et électronique sont neufs! La conférence de presse s'annonce longue et technique mais instructive à souhait: j'adore! Commençons par le look: cette nouvelle double R se veut résolument différente des précédentes versions.

Mais l'ADN S 1000 RR reste bien présent avec une identité BMW intacte. Certes, la face avant abandonne l'asymétrique double optique mais le nouveau visage de miss RR se veut dans l'air du temps avec des phares minimalistes à LEDs parfaitement intégrés dans un habillage agressif taillé à la serpe. Le cadre arrière tubulaire et le carénage largement ajouré mettent en valeur la mécanique tout en ne sacrifiant rien à la protection du pilote. La machine parait plus fine et plus légère… et c'est le cas! La S 1000 RR 2019 pèse 11kg de moins que la précédente version: un gain énorme!  

Zone rouge à 14.600tr/min

À lui seul, le bloc moteur économise 4kg malgré l'adjonction d'un système de distribution variable baptisé «Shift Cam». Ce dernier se loge dans la culasse pour faire varier hauteur et temps de levée des soupapes en fonction du régime moteur. Un système déjà éprouvé sur les Flat Twin 1.250 de la marque avec un réel succès. Les avantages sont multiples: un couple disponible plus tôt et sur toute la courbe, une puissance maximale qui grimpe de manière linéaire et, cerise sur le gâteau, une émission de gaz polluants en baisse. Encore un chiffre clef de cette présentation: + 8ch pour un total de 207!

Et les précédentes versions nous ont prouvé que les chiffres de puissance BMW sont parfois en-deçà de la réalité! La valeur de couple maximale reste par contre inchangée (113Nm) mais le Shift Cam permet de bénéficier d'au moins 100Nm dès 5.000tr/min alors que la zone rouge recule à 14.600tr/min. Qui dit nouveau moteur dit également nouvel échappement et ce dernier pèse 1,3kg de moins que le précédent grâce a une réduction de l'épaisseur de ses parois.

Savant mélange

Côté châssis, BMW pouvait clairement progresser alors que la S 1000 RR était devenue une des motos les plus physiques de la catégorie. Le nouveau «Flex frame» en aluminium a donc la lourde de tâche de rendre miss RR aussi puissante qu'agile. La géométrie a été revue même si le moteur reste suspendu avec une inclinaison de 32°. L'équilibre d'une moto étant toujours un savant mélange de compromis, l'empattement gagne 9mm (motricité) alors que l'angle de chasse perd 2,6mm (agilité). La géométrie revue et le nouveau bras oscillant inversé ont permis d'éloigner l'amortisseur du bloc moteur pour une température de fonctionnement plus constante. La fourche entièrement réglable (comme l'amortisseur) perd 1mm de diamètre mais conserve ses 120mm de débattement.

La chasse au poids est partout avec une roue avant 300g plus légère qui reçoit des disques de freins de 4,5mm d'épaisseur, 500g plus légers que les précédents: encore un sérieux atout pour l'agilité lors des changements d'angles! Comme toujours chez BMW, des suspensions électroniques sont disponibles en option. Niveau freinage, je m'étonne du choix de BMW qui abandonne Brembo (pour la roue avant) au profit d'étriers de marque Hayes (USA) dont on nous garantit un rendement égal, voire supérieur. Ayant roulé avec beaucoup de marques d'étriers, d'origine ou de remplacement, je suis impatient d'essayer cette nouveauté alors que Brembo reste une référence absolue.

Modes de puissance

Niveau électronique, vous pensez bien qu'on nous sert-là le gratin des gratins avec d'innombrables puces et capteurs gérés par des logiciels toujours plus efficaces dans le but de nous offrir un niveau de performance aussi incroyable que le niveau de sécurité pour une moto aux chiffres démoniaques: 207ch pour 197kg tous pleins faits! La S1000RR était déjà équipée d'une électronique de pointe mais la version 2019 reçoit encore son lot d'améliorations grâce à un nouveau boitier inertiel à 6 axes qui distribue son lot d'informations au contrôle de traction, au contrôle de wheeling, à l'ABS de dernière génération (5 niveaux) et aux 4 différents modes de puissance qui disposent tous d'un paramétrage différent en termes d'assistances.

S'ajoutent un assistant de départ en côte, un contrôle de départ arrêté, un contrôle de vitesse dans la pit-lane, un quickshifter up&down, un nouvel écran digital couleur haute définition qui propose plusieurs affichages et une nouvelle interface de gestion globale via les commodos. La liste s'allonge en tapant dans les options avec un mode «Pro» permettant de tout paramétrer soi-même, y compris le frein moteur!  En parlant d'options, plusieurs packs sont disponibles (détaillés en encadré) de même qu'une foule de pièces en tous genres. Largement de quoi faire exploser l'addition mais quand on aime… on ne compte pas!

Moto ou catapulte

Il est 9h du matin et me voici équipé dans les installations du circuit d'Estoril qui reste un tracé bien spécifique que j'apprécie beaucoup. Néanmoins, je ne cache pas une certaine déception puisqu'il pleut! Heureusement, Bridgestone a pensé à tout et les motos sont équipées de pneus «pluie». Voyons le verre à moitié plein: les conditions sont idéales pour évaluer le contrôle de traction et l'ABS! Je grimpe sur la moto sans me préoccuper de la configuration électronique qui a été paramétrée par le staff. Toutes les motos d’essais sont équipées du pack «Race» qui donne accès au fameux mode «Pro» et du pack «Dynamique» qui comprend les suspensions électroniques.

Le tableau de bord affiche un mode Pro3, soit le plus sécuritaire avec un niveau d’assistance élevé, des suspensions relativement souples et une arrivée de la puissance modérée sur les 3 premiers rapports. Nous montons en piste et constatons rapidement que celle-ci est totalement détrempée. Il continue de pleuvoir et les conditions sont franchement délicates. Le témoin de contrôle de traction s’allume en permanence et la moto est clairement bridée. Dès que la machine prend un peu d’angle, le boitier inertiel refuse de libérer la puissance et celle-ci arrive effectivement de manière très douce. Trop douce en fait! Par contre, dès la 4e vitesse engagée, la moto est bien droite, la cavalerie débarque et transforme la S 1000 RR en catapulte.

Douceur et homogénéité

Ce mode Pro3 ne nous permet pas d’évaluer le couple réel disponible mais la puissance s'avère bien au rendez-vous. Ça tire sur les bras: quelle accélération démoniaque! Le gain d’agilité se révèle difficile à mesurer sauf dans la chicane très prononcée où le train avant semble beaucoup plus léger que sur la version précédente. Cette première session reste néanmoins intéressante, particulièrement au niveau du contrôle de traction qui intervient presque dans chaque virage mais avec une douceur incroyable. Seul le voyant permet de vérifier son fonctionnement alors qu’aucun mouvement parasite n’est ressenti.

Pour la deuxième session, je demande au staff de me configurer le mode Pro2 qui libère plus de puissance mais je garde les mêmes niveaux d’assistance par sécurité. Le moteur se comporte immédiatement de manière plus homogène et le couple augmente sensiblement. La moto se montre plus agréable avec une connexion entre poignée d’accélérateur et moteur nettement plus naturelle. Le rythme augmente inévitablement au fil des tours et c’est à présent les suspensions qui commencent à montrer leurs limites avec un setup nettement trop souple. La moto plonge au freinage et dandine à l’accélération. Il faut dire que je suis dans un groupe de journalistes avec un «gros niveau» et ça roule déjà fort sur piste détrempée. Je ramène la moto, encore sur ma faim. J’en veux plus.

280 sur sol mouillé

Pour la 3e session, je décide de partir avec le mode Pro1 qui libère toute la puissance mais je demande à nouveau un niveau d’assistance adapté au grip disponible alors que la piste reste mouillée avec une trajectoire idéale séchante. Au niveau des suspensions, j’ai paramétré un setup intermédiaire pour un peu plus de rigidité. Je m’élance pour cette dernière session et profite immédiatement du couple omniprésent dans ce mode «full power». Malgré tout, le boitier inertiel et le contrôle de traction brident la moto quand elle prend beaucoup d’angle et je dois m’y plier. La trajectoire commence à vraiment sécher et mon pneu arrière «pluie» surchauffe. En résulte des glisses de l’arrière à chaque réaccélération et le pneu se détruit un peu plus à chaque tour. J’aimerais diminuer l’assistance… mais je ne peux pas si je veux rester sur mes roues!

Le rythme augmente malgré tout encore d’un cran et les suspensions continuent de me poser quelques soucis. Je sors du dernier virage en abordant la ligne droite «gaz en grand» et l’arrière se dandine copieusement. La carcasse du pneu pluie n’étant pas étudiée pour de telles contraintes, c’est sans doute la base du problème. Par contre, le rythme imposé permet de réellement évaluer le gain d’agilité qui est devenu évident dans tous les changements d’angles.

Étant donné que je peux désormais utiliser le moteur sur toute sa plage en ligne droite, j’essaie de ressentir l’action du Shift Cam à 9.000tr/min mais, au même titre que pour le contrôle de traction, le tout se fait sans le moindre ressenti désagréable. Niveau freinage, je prends les freins à 280 en bout de ligne droite comme sur le sec avec puissance et feeling au rendez-vous. Agréable surprise et très bonnes prestations des étriers Hayes! Le drapeau à damiers est présenté et je ramène la moto avec une certaine frustration…

Conclusion

Dans ces conditions, nous n’avons sans doute pu utiliser que 55% à 65% du potentiel de cette nouvelle bombe bavaroise. Avec un mode «full power», des pneus slicks, un niveau d’assistance adapté et des suspensions paramétrées pour une usage circuit, nous aurions sans doute pu découvrir le vrai visage de cette moto qui est certainement une des nouvelles références du marché. Bonne nouvelle, je me rendrai prochainement à Jerez pour l’essai d’un nouveau pneu sportif Bridgestone et quelques S 1000 RR  2019 seront disponibles. En espérant que la météo soit au rendez-vous…

---

Les up:

- Performance pure

- Électronique de pointe

- Agilité en hausse

Les down:

- Prix de base

- Nombreux packs optionnels

- Expérience nécessaire pour paramétrer l'électronique du mode Pro

 

Prix de base: 19.500€

Disponibilité: juin

Consommation annoncée: 6,4l/100km

---

Question de prix et de chevaux…

En Belgique, la nouvelle BMW S 1000 RR arrivera dans votre garage contre un chèque de minimum 19.500€. «Minimum» car il y a naturellement la fameuse case options, désormais incontournable. Pour 3.770€ de plus, vous pourrez vous offrir le Pack M: mode Pro, peinture Motorsport, jantes en carbone, batterie plus légère, selle arborant le logo M, hauteur de selle réglable et réglage de la hauteur du bras oscillant. Pour 1.605€, vous aurez droit au Pack Race: mode Pro, jantes en aluminium forgée, batterie plus légère, hauteur de selle réglable et réglage de la hauteur du bras oscillant. Enfin, contre 1.175€, vous pourrez vous offrir le Pack Dynamic: nouvelle génération de suspensions pilotées DDC, poignées chauffantes et régulateur de vitesse. Et puis… il y aura le passage du percepteur. Avec 207ch sous le capot, vous pourrez allonger la note de 2.478€ pour la taxe de mise en circulation. Sauf si vous optez pour une version 107ch (79kW) qui ne vous coûtera que 123€ de TMC! Naturellement, dans cette configuration, vous aurez également une solide remise sur les sensations…















 

DONNEZ-NOUS VOTRE AVIS