Essai BMW F 900 R & F 900 XR: deux 900, sinon rien!

Par Laurent Cortvrindt. Article publié le 20/03/2020.

Petit à petit, BMW se construit une gamme des plus complètes et digne des grandes marques historiques. La F 900 R remplace numériquement feu la F 800 R dans le segment des roadsters et la F 900 XR vient compléter l'offre dans le segment Adventure de BMW, en se plaçant sous le trail très sportif S 1000 XR.

BMW Motorrad nous a convié à Almeria pour déguster un repas plutôt consistant en cette fin janvier. Entrée, plat, dessert: 3 services, 3 motos. Les nouvelles F 900 R & F 900 XR, dont nous allons vous parler dans ces lignes. Ainsi que la nouvelle S 1000 XR, que vous pouvez découvrir dans les pages de votre Moto80 N°832 … soit après l'expiration de l'embargo fixé par BMW à la début mars!

Deux matinées et un après-midi d'essai, à chaque fois sessions photos comprises, nous n'allons clairement pas chômer ; ceci étant dit en simple petit mémo pour ceux qui pensent qu'un journaliste est perpétuellement en balade… Bref, trêve de sarcasmes et penchons-nous sur l'épais dossier de presse qui détaille les 900, deux machines partageant une solide base commune mais destinées à un usage bien différent.

Premier élément partagé: le moteur, une évolution du bicylindre en ligne qui équipait la F 850 GS depuis 2018. Ce bloc a vu sa cylindrée passer de 853cc à 895cc grâce à une augmentation de 2mm du forage des cylindres. Par ailleurs, le twin affiche désormais une compression de 13,1:1 et reçoit un vilebrequin avec manetons décalés de 90 degrés et intervalle d'allumage de 270/450 degrés.

La puissance augmente aussi, et de façon plutôt significative, puisqu'en place des 95ch, ces 900 développent 10ch de plus à 8.500tr/min, avec un couple maximal de 92Nm.

Parmi l'équipement standard, on trouve le contrôle de stabilité automatique ainsi que deux modes de conduite: Rain et Road. Le premier offre une admission des gaz souple tandis que l'ABS et le contrôle de traction sont paramétrés pour des conditions de circulation piégeuses. Le second propose une admission des gaz optimale tandis que l'ABS et le contrôle de traction offrent la performance adaptée à toutes les routes. En plus d'un embrayage anti-dribble (pour empêcher le blocage de la roue arrière), la régulation du couple de frein moteur (pour empêcher le patinage de la roue arrière) et un quickshifter sont disponibles en option.

Tout comme le mode de conduite Pro qui propose les modes de conduite supplémentaires Dynamic (intervention réduite des aides à la conduite) et Dynamic Pro (possibilité pour le pilote de paramétrer les aides à la conduite), ainsi que l'ABS Pro et le contrôle dynamique des freins.

Châssis & éclairage

Au niveau du châssis la F 900 R & la F 900 XR sont également siamoises et misent sur un nouveau concept: un cadre-pont intégrant le twin en ligne comme élément porteur composé de pièces de tôles d'acier embouties et soudées entre elles. En outre, alors que les anciens bicylindres se voyaient dotés d'un réservoir logé au-dessous de la selle, le réservoir de la nouvelle génération de la série F a repris une position classique entre la selle et la tête de direction. Mais contrairement aux GS, les F 900 R & XR sont dotés de réservoirs en plastique.

Par rapport à un élément comparable en acier, une économie de poids de 60% est enregistrée. Néanmoins, avec respectivement 13l et 15,5l de contenance, les rayons d'action ne seront pas gigantesques. Autre nouveauté, le cadre arrière en acier vissé a été redessiné pour les deux machines. Résultat: une boucle arrière courte et fine où la fixation des repose-pieds se voit désormais intégrée dans la plaque support des repose-pieds.

Les deux machines reçoivent une fourche inversée 43mm mais leurs débattements varient: 135mm pour le roadster, 170mm pour la voyageuse. La suspension arrière, réglable en précontrainte et en détente, connait  aussi deux valeurs d'amortissement différentes: 142mm pour la R et 172mm pour la XR. Enfin, la suspension électronique ESA, disponible en option, permet quant à elle deux adaptations des amortisseurs en roulant: un réglage Road, souple et orienté confort, et un réglage Dynamic, plus rigide pour une conduite plus sportive.

Comme souvent chez BMW, la liste des options se révèle plutôt longue. On connaissait déjà le Keyless Ride, soit l'activation à distance de l'antivol de direction, du contact, de la trappe de réservoir et de l'alarme antivol. On connaissait également l'eCall, l'appel d'urgence intelligent qui a pour objectif de faire venir les secours le plus rapidement possible sur les lieux d'un accident.

Il y a désormais l'éclairage de virage adaptatif, en plus de tous les éclairages qui passent désormais au LED (feux de croisement, feux de route, feux arrière et clignotants). Grâce à des éléments LEDs additionnels, cet éclairage adaptatif s'enclenche à partir d'une position inclinée de 7° sur la R et de 10° sur la XR et d'une vitesse de plus de 10km/h. De série par contre, ces deux 900 bénéficient d'un splendide grand écran TFT couleurs de 6,5 pouces. Diversité des informations et des affichages, raccourcis pour circuler dans les menus, lisibilité: ce combiné est peut-être le plus beau, le plus complet et le plus efficace à ce jour.

En sus, la connectivité BMW Motorrad vous permettra, après le téléchargement d'une application, de bénéficier d'une tonne d'informations, comme notamment tous les endroits où les éléments de sécurité active (ABS, contrôle de traction, etc.) se seront enclenchés sur votre parcours que vous pourrez par ailleurs exporter avec une autre quantité d'informations (angle et vitesse maxis…). Nous l'avons essayé, c'est vraiment très surprenant!

Question de styles

Bon. Après cette longue présentation des forces en présence, il est temps de découvrir de près les deux vedettes du jour. Par rapport à sa devancière, la F 800 R, la F 900 R fait plus dynamique avec sa carrosserie redessinée mais également plus musclée, avec son phare bien visible et sa boucle-arrière radicale. Comme la S 1000 XR, la F 900 XR mélange, avec un certain succès, les lignes des GS et celles d'un roadster, entre confort et performances.

Sur les deux bécanes, la finition se veut très soignée, avec par exemple de jolies coutures décoratives sur les selles, des inscriptions, une surface structurée pour de nombreux éléments de garniture ou un minimum de vissages visibles. Du joli travail. Outre un noir très classique, la F 900 R peut être commandée dans un joli bleu ou dans mélange rouge/gris assez sportif. De son côté, la XR peut s'afficher dans un blanc uni que nous avons trouvé fort terne, dans un rouge beaucoup plus seyant ou dans une livrée or originale et audacieuse.

Outre ces coloris, c'est évidemment en nous asseyant aux guidons que les premières véritables différences commencent à se faire sentir. Par rapport à la F 800 R, la F 900 R voit son triangle ergonomique nettement plus orienté vers la roue avant. Les repose-pieds sont fixés 15mm plus haut et 5mm plus en arrière tandis que le guidon se voit basculé de 25mm vers l'avant.

Au niveau de la position, le torse est davantage incliné mais l'angle des genoux gagne en ouverture. Sur la F 900 XR, on note de suite un triangle ergonomique davantage axé vers le confort, avec un angle plus grand aux genoux. Le guidon et les repose-pieds sont respectivement placés 30mm et 45mm plus haut et 85mm et 45mm en arrière. La plus grosse épaisseur de la mousse sur la XR se fait immédiatement ressentir dans les fessiers.

Par contre, les deux hauteurs de selle, de 815mm et 825mm se montreront accessibles pour une large palette d'utilisateurs. Surtout qu'en accessoires, les selles basses et hautes disponibles peuvent faire varier les mesures de 770mm à 870mm. Vraiment de quoi contenter tout le monde…

ADN XR

Assis de façon très décontractée, bien calé sur ma selle, les mains protégées, je m'élance sur la F 900 XR. En ce début d'exercice, je remarque peu de vibrations. L'amortissement des chatouillis indésirables grâce à deux arbres à contrepoids devant et derrière le vilebrequin semble faire effet.

La bulle en position basse protège le torse. En position haute, on a le casque à l’abri du vent et les turbulences se font moins bruyantes. Pour actionner la bulle, BMW a conçu un système de levier ingénieux qui permet d'opérer d'une seule main, même en roulant. Si un peu de vent revient quand même sur le cou avec le dessin assez étroit de la bulle, les jambes, elles, sont bien protégées.

C'est par contre moins le cas de la boucle arrière, immédiatement repeinte faute d'un garde-boue digne de ce nom. Je règle les leviers d'embrayage et de frein selon ma préférence et je m'attarde quelque peu sur le superbe tableau de bord, toujours ultracomplet chez BMW, encore plus lisible qu'avant mais aussi plus joli avec ses différents affichages (dont un «sport» assez sympa qui enregistre vos inclinaisons et montre la puissance du freinage ou l’intervention du contrôle de traction) et à la navigation à travers les menus effectivement simplifiée, notamment grâce aux raccourcis.

La 900 XR se montre globalement facile à manœuvrer. On sent un peu le poids de la machine à basse vitesse mais avec un centre de gravité plus bas que sur la S 1000 XR, les manœuvres de parking ou de type demi-tour sur une chaussée s'avèrent quand même plus aisées à exécuter. En outre, on pose les pieds au sol bien plus facilement qu'avec la grande sportive.

Dès 3.000 tours, le bicylindre accepte de reprendre avec courage mais on privilégiera une plage d’utilisation située de 3.000 à 7.000 tours. En dessous, ça cogne un peu et plus haut, on remarque la différence avec le 4 cylindres de la S 1000 XR et son allonge interminable. Bon à noter pour les commuteurs, à mi-régime en 6e, la F 900 XR croise précisément à 120km/h. Réactif sans être bestial, assez linéaire, ce bloc laisse deviner une palette d'utilisation assez intéressante.

Le frein offre tout ce qu’il faut, avec un mordant qui arrive de manière très docile… et bienvenue sur ces routes humides de montagne autour d'Almeria. Dans le même ordre d'idées, le mode de conduite Rain évite les mauvaises surprises dues aux remises des gaz trop enthousiastes mais néanmoins sans castrer l’ensemble moteur et donner l'impression qu'on roule en 250.

Là où la S 1000 XR se montrait peut-être trop exclusive par son gabarit, sa puissance et son prix, la S 900 XR va permettre à BMW de ratisser beaucoup plus large.

Water-roadster

En passant sur la F 900 R, on sent immédiatement la selle bien plus dure et la position nettement plus en avant que sur la XR. Dès les premiers lacets, nous remarquons que bouger le guidon et placer la moto en virage réclame davantage d’engagement de la part du pilote. Une conduite sportive à tous les points de vue.

Par contre, une fois sur sa trajectoire, ce roadster se montre bien stable et sans surprises. Il faut simplement travailler un peu plus en amont. Il pleut de plus en plus sur Almeria et, malheureusement, je dois vite revenir sur le mode Rain. La motricité se révèle néanmoins très bonne malgré les conditions piégeuses et les Bridgestone montés sur la F 900 R donnent pleine confiance.

Le rythme reste bon et tout se passe sans stress. Quelle sera dès lors notre surprise en consultant, à l'arrivée, les relevés de l'application! Le contrôle de traction et l'ABS se sont déclenchés un nombre incalculable de fois, également chez mes collègues, et personne n'a rien remarqué! Vu le manque de protection, nous sommes évidemment trempés mais rien d'anormal pour un roadster.

Toujours au rayon confort, quelques légères vibrations sont à signaler dans le guidon mais ici aussi, rien d'insupportable. J'ai profité des derniers tronçons plus rectilignes pour engager le mode Road et exploiter davantage le bicylindre. Même si je considère qu'une centaine de chevaux constitue la puissance idéale pour une moto de route, aujourd'hui, pour un roadster de 900cc, on aurait pu s'attendre à un peu plus de coffre. Ok, le twin autorise une conduite sportive, il reprend sans rechigner sur les 2e et 3e rapports et s'acquitte parfaitement de la tâche qu'on lui réserve mais je ne peux m'empêcher de regretter son peu d'expressivité dans les reprises. Très rectiligne, il se montre également d'une sonorité fort discrète. Sur un roadster de ce segment, on en attend davantage.

Conclusion

Dans le segment ultracompétitif des roadsters, la F 900 R manque un peu de caractère. Elle s'acquitte de toutes les tâches avec distinction mais sans ce petit grain de folie qui peut faire chavirer les cœurs indécis. Son prix d'attaque, très compétitif et assez inédit pour la marque bavaroise, a par contre de quoi séduire: une véritable BMW à prix «japonais» .

La F 900 XR m'a davantage enthousiasmé. Peut-être parce que je suis un fan absolu de la S 1000 XR. À son guidon, j'ai d'ailleurs retrouvé l'ADN du trail hypersportif de BMW. Mais cette fois, sur une machine nettement plus accessible. Dommage qu'avec toutes les options, l'addition grimpe sensiblement. Surtout que l'écart de base entre la R et la XR de plus de 2.500€ était déjà difficile à comprendre…

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BMW F 900 R

Les up

- Tarif placé

- Finition BMW

- Bloc élastique…

Les down

- …mais peu expressif…

- …et à la sonorité contenue

- Selle dure

Prix de base: 8.800€

Consommation affichée: 5,8l/100km

Disponibilité: immédiate

 

BMW F 900 XR

Les up

- Machine polyvalente

- Confort de conduite

- Tableau de bord splendide

Les down

- Supplément tarifaire

- Bulle peu protectrice

- Bloc un peu creux

Prix de base: 11.450€

Consommation affichée: 5,6l/100km

Disponibilité: immédiate

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