Essai Comparatif spécial trails mid-size: L’aventure, c’est l’aventure

Par Laurent Cortvrindt. Article publié le 13/09/2019.

Le segment «Adventure» ne cesse de se développer. Au-delà des gros trails genre R 1200 GS, un sous-segment est apparu, répondant aux attentes de ceux qui veulent une moto moins lourde et moins chère. Et comme la majorité des utilisateurs de ces trails de moyenne cylindrée, nous n’avons pas plongé sur le premier chemin de terre venu lors de cet essai comparatif. Au contraire, nous avons privilégié les modèles «routiers».

Pour ce comparo, nous avons d’abord sélectionné deux modèles bien connus: la BMW F 850 GS et la Triumph Tiger 800 XCa. La première est totalement nouvelle et la seconde a bénéficié d’un sérieux remodelage l’an dernier. Et dès les premiers mètres, tant la GS que la Tiger nous ont rappelé à quel point elles brillaient par leurs performances, leur caractère et leur agilité.

Ces qualités, KTM estime pouvoir parfaitement les offrir et a lancé dans la bagarre, en début d’année, la 790 Adventure qui reprend une mécanique largement plébiscitée: le bicylindre parallèle de la Duke 790. Voulant aussi sa part du gâteau, Moto Guzzi a choisi une voie qui lui est propre avec la V85 TT, une machine qui affiche peut-être des performances en retrait mais tout en avançant un sacré caractère.

Et comme vous le savez, le caractère, c’est quelque chose qu’on apprécie beaucoup chez Moto 80. Pour nos évaluations, notre choix s’est porté sur les Ardennes… flamandes et un petit bout de Hainaut. Tout le monde ne passe pas sa vie au sud du sillon Sambre-et-Meuse. Même si c’est toujours plus photogénique. D’ailleurs, nous avons «shooté» ces quatre dames du côté de Stoumont.

Monsieur Univers

Comme le veut la tradition, et avant de partir à l’assaut des routes, le débat s’engage directement sur le style. La BMW et la Triumph plaisent assez bien aux quatre membres du jury, avec un léger avantage à la BMW grâce à son coloris. Même si certaines voix s’élèvent contre le côté «bling-bling tuning baraki» des jantes dorées de la GS. Pas vraiment un compliment.

À propos de la Moto Guzzi, les avis divergent. Pieter et moi, nous ne sommes pas fans. Par contre, Stefaan et Michel sont en pâmoison. Cette Guzzi, c’est vrai qu’elle fait très «premium», avec une peinture parfaite, aucun câble qui traîne et une finition vraiment propre. La preuve que les constructeurs italiens peuvent faire attention à ces détails lorsqu’ils le veulent. Et, il faut l’avouer, son cadre rouge associé à son coloris jaune et blanc, ça fonctionne bien.

Après trois jours de test, je l’avoue, j’ai aussi commencé à penser que cette Guzzi était une très belle moto. Et puis, il y a la KTM. Dans cette version de base, personne ne la trouve belle. Elle est «agressive». Aucun doute là-dessus. Mais ce qu’on voit surtout, c’est son réservoir très bas et son phare très haut perché. Mais comme aucun d’entre nous ne pourra un jour revendiquer le titre de Monsieur Univers, on sait que c’est surtout la mécanique et le caractère qui comptent. Pas le look.

Petit pied

Au niveau de l’assise, les avis sont plus tranchés. Une fois encore, la BMW et la Triumph reçoivent un bon bulletin. Plus massive et plus haute, la GS est aussi la plus confortable. La KTM est plus basse et la différence se marque davantage que ne le laisse supposer le centimètre qui la sépare de l’allemande sur le papier. Si elle se montre très dure, la selle de la 790 Adventure est aussi très longue. Instinctivement, on a tendance à s’installer très près du réservoir. Mais la position s’avère bien plus naturelle et confortable lorsque l’on recule pour profiter de la section plus large de la selle.

L’angle des jambes est alors bien plus naturel, même si plus sportif que sur la BMW ou la Triumph. La GS, la Tiger et la 790 Adventure disposent d’une selle réglable en hauteur. Aujourd’hui, la moyenne des essayeurs est de 1m75. Le plus grand mesure 1m90. Nous optons tous pour la position la plus haute. On apprécie aussi la bulle de la Triumph, qui s’ajuste aisément en hauteur sur deux positions tout en roulant.

Sur la KTM et la Guzzi, il faut jouer de la clé. Et chez BMW, on vous renvoie même vers la liste des options. Au niveau de l’assise, la Guzzi diffère sensiblement de ses petites camarades. Avec la V85, vous êtes littéralement assis «sur» la moto. Une impression renforcée par sa bulle basse. Avec ses grandes jambes, Michel rencontre des difficultés avec les cylindres, qui cognent contre ses genoux. Et tous, nous avons été gênés par les repose-pieds passager. Les Italiens ont visiblement toujours des petits pieds.

Quatre têtes

Au niveau du tableau de bord, la BMW se distingue. Mais cet écran TFT constitue une option qui fait mal au portefeuille. La mollette de commande logée sur le demi-guidon gauche se montre très intuitive mais le petit joystick qui se contrôle à l’aide du pouce gauche sur la Triumph se révèle tout aussi facile. Tout le monde s’accorde pourtant à dire que l’écran TFT équipant de série la KTM, et se contrôlant à l’aide de boutons, reste le plus efficace.

Les caractères affichés pourraient cependant être un peu plus grands. À moins, évidemment, que l’heure de changer de lunettes ne soit venue... Un constat général: certaines tâches simples sont parfois rendues compliquées par la profusion de réglages et d’informations. Tant sur la BMW que sur la Triumph, nous avons dû nous y mettre à quatre pour trouver comment faire… une chose aussi simple que remettre à zéro le compteur journalier!

Sur la KTM, il fallait appuyer deux fois sur le bouton. Et sur cette même KTM, nous n’avons jamais trouvé la commande permettant de déclencher les feux de détresse. Le tableau de bord de la Moto Guzzi fait l’unanimité. Si ses caractères blancs sur fond bleu, qui s’adaptent normalement à la luminosité, n’étaient pas les plus faciles à déchiffrer, l’ensemble s’avère séduisant dans un domaine où le noir ou le blanc (dans le cas de la KTM) restent souvent la règle pour le coloris de fond. Et comme j’étais le seul à qui l’importateur avait expliqué que pour changer le mode de conduite (Road, Rain, Off-road) de la Guzzi, il fallait utiliser le bouton du démarreur, j’ai eu le plaisir de voir mes petits camarades essayer tous les boutons en vain. J’ai un sale caractère, je sais…

Massey Ferguson

Même si le v-twin transversal de la Guzzi n’a pas les mêmes aspirations sportives que le moteur de ses trois concurrentes, il libère sa dose de sérotonine. L’hormone du bonheur. Si je n’ai jamais eu l’occasion d’enfourcher une BMW R 80 G/S, quelque chose me dit que cette Moto Guzzi doit en être la variante moderne. Stefaan le confirme. Lui, il connaît bien les vieux boxers. Cette V85 n’offre cependant pas ce couple digne d’un Massey Ferguson qui caractérise généralement, à très bas régime, les blocs Guzzi. En fait, en dessous de 3.000tr/min, on ne trouve pas grand-chose. Par contre, à partir de ce régime, le couple déferle dans un grondement jouissif.

Bon, c’est vrai que notre exemplaire d’essai était doté d’un silencieux optionnel, qui permet à la V85 de lâcher plus librement ses vocalises. Toutefois, même si elle n’est pas du genre à se traîner, la Guzzi n’apparait pas vraiment taillée pour une conduite sportive. Quel que soit le rapport, le limiteur est trop rapidement atteint. La boîte se veut efficace mais elle réclame quand même un peu plus d’engagement que celles de ses concurrentes. Les pignons se font aussi un peu plus entendre. Mais pour se laisser couler, la V85 n’a pas son égal dans ce quatuor. Elle propose un mode Rain dont nous ne voyons pas vraiment l’utilité, pas davantage d’ailleurs que la cartographie Off-road qui désactive l’ABS sur la roue arrière. Et de toute manière, ce serait un péché de l’amener sur un chemin de terre boueux.

Tout le contraire de la KTM. Venant de la Guzzi, on a l’impression de passer du cheval de trait brabançon à un pur-sang arabe! La KTM réagit instantanément avec un moteur se montrant le plus prompt des quatre à grimper dans les tours et appréciant d’ailleurs d’y rester. Proposé en option, le quickshifter se révèle aussi efficace qu’onctueux, tant à la montée qu’à la descente des rapports. En ville ou à faible vitesse, il faudra cependant quand même jouer du levier d’embrayage pour gommer la tendance naturelle du bloc autrichien à «cogner» à bas régime. Mais là où la KTM se montre la plus redoutable reste l’accélération entre les épingles. Toujours prête à bondir, «Ready to Race» comme on dit chez KTM.

Polyvalence

Avec son bicylindre parallèle, la BMW F 850 se rapproche le plus de la KTM. Mais ce bloc possède un caractère très différent avec son ordre d’allumage de 270°/450°. Chez Yamaha, on appelle ça la technologie «crossplane». BMW n’a pas estimé nécessaire d’y accoler un argument de marketing.

À bas régime, le twin allemand se montre logiquement moins réactif ou agressif que celui de la KTM. Mais lorsque vous sélectionnez le mode Dynamic et que vous provoquez un peu cette F 850, elle donne la sensation d’être aussi performante que la KTM. Il faut simplement un peu plus d’engagement de la part du pilote. Par contre, à basse vitesse ou en ville, la BMW se montre plus à l’aise. Proposé en option, le quickshifter peut se révéler assez brutal à charge partielle ou si vous n’accélérez pas assez franchement.

Pour trouver un bloc vraiment souple, il faut plutôt regarder du côté de la Triumph. Le 3 cylindres Triumph est onctueux à tous les régimes et on voit clairement que ce bloc, comme celui de la KTM d’ailleurs, a été avant tout pensé pour équiper les roadsters sportifs de la gamme. À l’accélération, la Triumph n’a pas grand-chose à envier à la KTM. Sa boîte se révèle très efficace aussi. Et si la Triumph affiche le caractère le moins affirmé du quatuor, elle répondra toujours présent, quelles que soient les conditions, pour avaler les kilomètres. Et sans vibrations évidemment.

À l’aise

Même constat pour la partie-cycle. À nos yeux, la Triumph dispose du châssis le plus équilibré. Au guidon de la Tiger, les trajectoires sont fluides et précises quel que soit l’état du revêtement. On le sent: la Tiger possède le centre de gravité le plus bas. Ce qui est évidemment toujours un atout pour l’agilité. Elle peut compter aussi sur un amortissement confortable, garantie de stabilité. Sur les nombreuses routes en béton que l’on trouve dans les Ardennes flamandes, la Triumph était tout à fait dans son élément.

La BMW ne se trouvait pas très loin, mais elle affichait un peu moins de précision, sa fourche un peu plus souple générant une sensation de comportement un peu plus vague. Et dans les courbes serrées, elle semble un peu moins accrochée à sa trajectoire. Mais soyons clair: la nouvelle F 850 GS se montre très efficace et plus convaincante sur ce plan que la F 800 GS. La suspension électronique réglable ESA ne change pas grand-chose à ce constat car elle n’agit que sur l’arrière. Pour tendre au maximum les trajectoires, c’est vers la KTM qu’il faut se tourner.

La 790 est de loin la plus légère de la bande et elle vire avec le plus d’agilité. Mais évidemment, il faut tenir compte d’un amortissement plus ferme. Sur les revêtements irréguliers, vous ressentirez tout. Et la selle dure n’aide pas. C’est bon pour les sensations, mais il y a aussi évidemment un revers à la médaille. Tant Pieter que Stefaan et moi-même, avons ressenti à plusieurs reprises l’avant décrocher un peu dans des virages serrés. Et à nos yeux, le responsable, c’est la détente de la fourche. En virage, quand vous relâchez le frein, vous sentez que la fourche se détend très vite, ce qui explique peut-être cette sensation de perte d’adhérence. Et malheureusement, impossible d’ajuster l’amortissement sur la 790 Adventure. Un choix très surprenant pour une marque comme KTM.

Dosage

Et puis, il y la Guzzi. À son guidon, l’envie d’attaquer arrive moins naturellement. Si la V85 ne rechigne pas à avaler les courbes à un bon rythme, inutile de la brusquer. Son amortissement est assez raide, surtout à l’arrière. C’est une habitude chez Guzzi, qui conseille toujours d’adapter l’amortissement en fonction de la charge, c’est-à-dire si vous emmenez un passager ou des bagages. Mais ici, pas besoin d’ajuster l’amortissement. Ça fonctionne très bien ainsi.

Au niveau du comportement, la Guzzi a plus tendance à se laisser «tomber» dans les virages. Son comportement est aussi le moins neutre du lot. Pour Stefaan, c’est un atout. Mais il est le seul à penser de la sorte. Ne vous méprenez pas: cette Guzzi, elle apprécie les routes sinueuses. Au niveau du freinage, elle s’en tire très bien aussi. Le frein est mordant et facile à doser. Mais si vous commencez à vouloir attaquer fort, vous allez vous confronter à l’intervention de l’ABS sur la roue arrière.

Cette V85, c’est celle qui plonge le moins au freinage. Les autres sont un peu trahies par leur caractère off-road. Sur ce point, la palme revient à la BMW mais elle dispose aussi du frein avant le plus mordant du trio. Si le frein arrière de la bavaroise brille par son efficacité, il faut un peu chercher la pédale de frein, positionnée très en avant et collée au bloc. Sur le plan du freinage, la KTM se situe à mi-chemin entre la BMW et la Triumph, dont le frein avant s’avère le moins mordant du quatuor. Ce qui ne l’empêche pas d’offrir un freinage efficace.

Conclusion

Au terme de notre essai, je constate qu’aucun des quatre essayeurs n’a vraiment une favorite. Comment les départager alors? Une bonne manière de prendre la température, c’est de demander à chacun quelle moto il prendrait pour rentrer à la maison.

Stefaan choisit tout de suite la BMW. Pour lui, la F 850 a vraiment progressé par rapport à la F 800 GS dont il n’a jamais été fan. Mais son cœur va plutôt vers la Guzzi. Propriétaire d’une F 800, Michel est du même avis. Par contre, son choix du cœur irait plutôt vers la KTM. Non seulement parce qu’elle se montre plus adaptée à ses grandes jambes, mais aussi parce qu’elle offre, à ses yeux, le plus de plaisir.

Habitant Bruxelles, je préférerai la BMW à la KTM en raison de la souplesse du bloc allemand, même si le plus souple de tous reste le moteur de la Triumph. Quant à Pieter, il complique encore un peu plus les choses en disant que c’est au guidon de la Triumph qu’il se sent le mieux. Mais il aime les motos possédant un caractère très affirmé, comme la Guzzi. C’est le genre de moto idéale pour partir en balade le dimanche et oublier tout ce qui s’est passé pendant la semaine. Il attendait également davantage de la KTM, surtout après avoir lu les impressions de ceux qui l’avaient découverte lors de la présentation en début d’année.

Cette KTM manque de caractère à ses yeux par rapport aux machines proposées habituellement par le constructeur autrichien. Pourtant, cette 790 est de loin la plus sportive du lot, avec son bloc génial. Moi qui ne suis pas grand fan de la course à l’armement opéré par KTM sur ses trails à la puissance délirante, je trouve d’ailleurs que l’on bénéficie ici du meilleur compromis entre sportivité, maniabilité et accessibilité (physique et financière). Mais le mode d’emploi de sa partie-cycle n’est pas simple à trouver.

La BMW, c’est une valeur sûre. Une moto au caractère un peu plus posé que la KTM. Mais la Triumph propose la partie-cycle la plus précise. C’est donc elle qui met le plus en confiance. Et quand on prend aussi en compte la souplesse de son bloc, cela peut faire la différence.

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