Essai Ducati Diavel 1260S: la démesure au quotidien!

Par Bruno Wouters. Article publié le 13/05/2019.

C’est peu dire que Ducati en laissa plus d’un perplexe lors du lancement de la Diavel en 2011. Quoi? Ça, une Ducati? Que vont-ils faire dans cette galère, à des années-lumière de leur ADN? Puis vinrent les premiers essais routiers, et leur verdict, implacable: oui, c’est bien une Ducati, et ça marche du feu de Dieu! Huit ans plus tard, la firme de Bologne enfonce le clou avec une nouvelle Diavel, pour notre plus grand bonheur!

Si la nouvelle Diavel se reconnaît immédiatement en tant que telle, il s’agit pourtant bien d’une nouvelle moto. De l’eau a coulé sous les ponts depuis le lancement de cet improbable power-cruiser en 2011 et personne n’y trouve plus rien à redire, au point que Ducati a pu enfoncer le clou avec une XDiavel encore plus typée. De quoi, du coup, décliner une famille, avec une Diavel qui, sans rien perdre de son expressivité, au contraire même, lorgne plus sur le segment roadster, avec des prétentions routières en rapport comme nous le verrons plus loin.

Le style de la nouvelle Diavel s’inspire de la XDiavel, filant au passage un coup de vieux à l’ancienne génération: avant plus trapu, échappement plus court, amortisseur fixé horizontalement sur le flanc gauche, entrées d’air en aluminium brossé… la Diavel a de la gueule. La poupe ne change guère, avec cette selle caractéristique flottant au-dessus de l’énorme Pirelli de 240mm qui semble aussi large que haut. Pour avoir suivi des Diavel durant tout l’essai, je ne peux pas dire que ce soit l’angle de vue qui me séduise le plus…

Testastretta

À tout seigneur tout honneur, commençons par le splendide Testastretta DVT 1262, cœur de la bête, repris de la XDiavel mais équipé ici d’une transmission finale par chaîne. Avec ses 159ch, la nouvelle fait mieux que la précédente (152ch), moins bien que celle de 2011 (162ch). Le respect des normes (Euro 4) se paie… En même temps, à ce niveau de puissance, nous n’en sommes plus à trois canassons près! Rappelons que ce twin bénéficie d’une distribution variable en continu, de quoi bien «remplir» à tous les régimes. La courbe de couple s’en ressent, plus pleine et généreuse dans les bas et mi-régimes.

Le châssis, nouveau, voit sa géométrie subtilement évoluer avec un empattement 10mm plus long mais avec un angle de chasse resserré d’un degré, tandis que la suspension arrière gagne un centimètre en débattement, histoire de sublimer un comportement que Ducati veut plus proche encore de celui d’un roadster qu’auparavant. Les radiateurs, auparavant latéraux, prennent maintenant place derrière la roue avant. Du coup, le moteur recule quelque peu, avec pour corollaire une distribution du poids (5kg de plus qu’auparavant) légèrement différente. L’électronique règne ici en maître, développée grâce à l’expertise de Ducati Corse, avec la présence d’une centrale inertielle (IMU) Bosch à six axes se chargeant de mesurer les angles de roulis et de tangage.

Revue de détails

Nous retrouvons dès lors toutes les assistances à la conduite possibles, comme le contrôle de traction (DTC) réglable sur huit positions, le Wheelie Control (DWC) réglable aussi sur huit positions, l’ABS de virage (Cornering ABS) qui utilise les informations de la centrale inertielle pour adapter le freinage aux conditions de conduite, réglable sur trois niveaux. On trouvera même un «launch control» (DPL) pour jouer aux courses de dragster… Trois modes de conduite sont disponibles: Sport, Tourisme et Ville. Et chacun de ses modes possède ses propres réglages pour les assistances, plus ou moins intrusives en fonction des modes choisis.

Programmés par défaut, ceux-ci peuvent être modifiés à loisir via les menus affichés par l’écran TFT du tableau de bord et appelés via le commodo gauche, rétroéclairé de rouge. Si les modes Sport et Tourisme délivrent toute la puissance du Testastretta, mais de manière différente, le mode «Urban» se contente (?!) d’une centaine de chevaux. L’affichage de l’écran varie en fonction des modes sélectionnés et y ajoute un quatrième, avec un niveau réduit d’informations.

Restons dans les fonctionnalités avec la présence d’un régulateur de vitesse, d’un accès mains-libres et, pour le passager, d’une poignée de maintien télescopique. Avant d’aller plus loin, précisons que, comme de coutume à Borgo Panigale, la Diavel se voit flanquée d’une version «S» plus coûteuse et mieux équipée, la seule offerte à notre concupiscence pour cet essai. Celle-ci se distingue par ses suspensions signées Öhlins entièrement réglables, ses jantes spécifiques à dix bâtons, un freinage Brembo confié à des étriers M50 avec maître-cylindre radial dédié, un éclairage de jour, une selle spécifique, un quickshifter up&down, et l’inévitable Ducati Multimedia System, pour ceux que cela agite. Ah oui, j’allais oublier la finition noire avec cadre rouge qui s’ajoute à la gris mat…

350 jours par an

Mon ami Jean-Pierre, qui vit à Marbella, m’assure qu’il y fait beau plus de 350 jours par an. Je ne sais pas par quelle malédiction je m’y retrouve à chaque fois dans la période des quinze jours restants, celle où la pluie s’abat avec la même persévérance qu’en Belgique… Rebelote donc pour cette prise en main de la Diavel 1260 S, pour laquelle mes collègues et moi rêvions tous d’un autre climat d’autant que, tous un peu frimeurs, nous sommes venus avec nos jeans et nos petits blousons de cuir. Un peu plus prévoyant que certains, j’avais embarqué une combine de pluie, histoire de limiter les dégâts.

Las, entre la pluie dans la tronche et le dos repeint par l’énorme pneu arrière, le bain de siège a vite atteint les limites que pouvaient endurer les soudures de mon pantalon pluie: cul trempé assuré… Au moins, l’exercice eut-il le mérite de révéler la facilité avec laquelle cette machine hors norme s’est laissée guider sur la route de montagne menant vers Ronda! En mode Urban, avec une puissance limitée à une centaine de chevaux et des aides réglées au plus sage et intrusif, la Diavel se mène sans arrière-pensée. Le rythme serein laisse le temps d’apprécier la position de conduite, parfaite. Certes, la moto ne fait pas dans la demi-portion, mais on s’y sent vraiment bien, avec une selle idéalement située à 780mm du sol, des jambes raisonnablement repliées et un guidon suffisamment haut pour privilégier une position du buste reposante.

Des watts

L’occasion aussi de constater que, malgré le bridage à 100ch, le bloc ne manque ni de souffle, ni d’agrément! Heureusement, la malédiction prend fin, la pluie cesse de tomber et la route s’assèche quelque peu avant la pause-café, à plus de mille mètres d’altitude. 5°C, nous regrettons tous l’absence de poignées chauffantes dans la dotation d’origine! Il est déjà temps de repartir à l’assaut des innombrables virages que l’arrière-pays nous destine et dans lesquels la Diavel se jette avec bonheur.

Fini le mode Urban, on veut des watts, le mode Sport s’impose! Ah, oui, les watts sont là, et vigoureux! La puissance du Testastretta déborde de partout, non sans une certaine violence: débrancher toutes les aides à la conduite ne sera sans doute pas la meilleure des idées… Par défaut, le mode Sport sélectionne le DTC en position 3, l’ABS en 2 et le DWC en 3. Le mode Urban mettra le DTC en 6, l’ABS en 3 et le DWC en 6, tandis que le mode Tourisme s’inscrit logiquement entre les deux: DTC en 4, ABS en 3 et DWC en 5. Et ces choix par défaut se montrent cohérents, correspondant bien à l’esprit de chaque mode de conduite.

Plutôt agressif, le mode Sport ne manque pas d’attraits pour celui qui aime rouler à l’ancienne et doser, par la finesse de son action sur la poignée, la débauche de chevaux. Pas trop intrusives, les assistances électroniques laissent la machine s’exprimer avec suffisamment de caractère. Le mode Tourisme, quant à lui, facilite une progression plus coulée mais sans doute pas moins efficace, lissant légèrement la réactivité de la poignée de gaz sans limiter la puissance.

Du rythme

Quel que soit le rythme, les suspensions Öhlins séduisent: fermes bien sûr, voire sèches sur les petits chocs, elles procurent une précision de conduite et des vitesses de passage réjouissantes, sans altérer un confort bien aidé par le moelleux de la selle et la position de conduite, reposante mais active. Ce sera peut-être un peu moins vrai avec nos nids-de-poule belges, mais alors on ne peut plus rouler qu’en trail…

Le freinage fait honneur à la qualité de ses composants: tout simplement parfait, hormis peut-être de petites réactions au freinage sur l’angle à la roue arrière, avec la moto qui se trémousse un peu du cul, et une propension à se redresser. J’aurais tendance à considérer ceci comme un supplément de sensations plus qu’autre chose, l’empattement généreux calmant bien vite l’affaire.

Le caractère du moteur m’envoûte complètement: son extrême vigueur dans les mi-régimes se complète d’un appétit à monter dans les tours qui semble sans limites. Ne lui demandez pas la lune dans les basses rotations: sous 3.000trs/min, rien à espérer sur le dernier rapport, hormis de bonnes vibrations proches de celles que procure un gros monocylindre. Du caractère, je vous dis! Le comportement de la Diavel, juste mix entre une moto exigeante de par son gabarit et une aptitude à se prêter à tous les rythmes sur les routes virevolteuses parcourues durant cette journée, apporte une satisfaction et un plaisir rarement goûtés. Ce côté «m’as-tu vu» parfaitement assumé doublé d’un plaisir de conduite que n’entame pas un pneu arrière a priori pas prometteur de beaux jours rend l’ensemble parfaitement excitant et complètement addictif.

Conclusion

La Diavel m’avait séduit dès sa sortie en 2011, elle faisait preuve dans sa version «Strada» d’une telle polyvalence que je l’aurais alors privilégiée à une Multistrada en usage quotidien. Je retrouve dans cette nouvelle version cette sensationnelle capacité à se plier à tous les usages, du cruisin’ paisible à l’arsouille sévère en mode roadster déjanté. Aguicheuse et bien finie, amusante et expressive, valorisante et facile, elle vaut vraiment la peine d’être découverte, offrant bien plus d’attraits que sa seule plastique laisserait supposer.

Avec la disparition des Harley V-Rod et des Triumph Rocket, et avant le retour de cette dernière, elle constitue une proposition quasi unique sur le marché! Et avec le Touring Pack comprenant un petit pare-brise, des poignées chauffantes, un dossier pour rassurer la passagère et deux valises latérales, elle récupère les aspects pratiques de feu la Strada!

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L’humeur du jour

Vous savez quoi? Cette diablesse me renvoie à la figure toutes mes contradictions! Je passe mon temps à maudire toutes ces motos trop puissantes, trop grosses, trop lourdes, trop chères ; je m’échine à prôner un retour à plus de modération et de modestie, écrivant tout le bien que je pense d'une petite 500 ou d'une 750 à double embrayage, et me voilà jetant aux orties mes bonnes intentions et mon discours politiquement correct… La chair est faible: je kiffe à mort les sensations que me procure cette diablesse de Diavel! Tant pis, j'irai griller en enfer… So good to be bad!

Les up

- Caractère moteur

- Comportement efficace et amusant

- Polyvalence étonnante

Les down

- Un peu trop de caches plastique

- Absence de poignées chauffantes

- Prix élevé

 

Prix de base: 20.490€

Consommation affichée: 5,5l/100km

Disponibilité: immédiate

 

 

 

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