Essai Ducati Multistrada V4 S: révélation(s)!

Article publié le 13/12/2020.

Ducati voyait les choses en grand pour sa nouvelle Multistrada V4. Un workshop à l’usine et ensuite, direction la Sardaigne pour deux jours de roulage, sur route et en TT. Mais avec cette satanée pandémie, me voici devant le Ducati Store de Bologne avec, au programme, une demi-journée de roulage, et pas de workshop. Et pas de Sardaigne non plus puisque le virus fait des ravages dans le sud de l’Italie. Mais, visiblement, cela a suffi pour me convaincre…

Texte Pieter Ryckaert - Photos Ducati

Jeudi 12 novembre. Je débarque au Ducati Store de Bologne. Généralement, pour ces présentations, on a droit à un long briefing technique agrémenté d’un laïus des responsables de la com’. Cette fois, rien de tout cela. Seulement quelques rapides explications sur les fonctions électroniques. Avant de prendre la route, pas même de café. J’en aurais bien eu besoin pourtant après avoir fait la route, hier, en voiture depuis la Belgique. Mais avec le protocole sanitaire, même ça, c’est interdit. Avant d’enfoncer le bouton du démarreur, je prends le temps de parcourir rapidement tous les menus. Comme Triumph, Ducati a choisi d’équiper sa Multistrada V4 d’un petit joystick. La commande se révèle un peu trop éloignée pour la contrôler facilement à l’aide du pouce. Mais bon, cette commande est plus facile et plus intuitive que dans mes souvenirs sur la 1200/1260. Le bouton de démarrage s’avère aussi un peu plus ergonomique. Seule version que je pourrai essayer aujourd’hui, la V4 S semble un peu hésitante au démarrage. Au ralenti également, elle n’a pas trop l’air d’avoir envie de prendre la route. Ah, mais c’est vrai: au ralenti, les cylindres postérieurs sont désactivés. Une histoire d’émissions. Et surtout de montée en température. Dès que l’on enclenche la première, cette nouvelle Multistrada tourne bien sur ses quatre cylindres. Et l’impression de flou laissée par l’accélérateur disparaît instantanément. En mode Urban, elle se montre directement très à l’aise et facile à mener. Souvent, dans ce genre de mode, les motos sont tellement «étranglées» que j’opte tout de suite pour un autre programme. Ici, la Multistrada est très agréable. Bien plus que ses devancières. Je me rappelle du jour où, avec la première 1200 Multistrada, j’ai ouvert les gaz en grand. Mon séant s’en souvient encore. J’ai toujours trouvé que les 1200 et 1260 étaient brutales. Bien trop brutales. Rien de tout cela avec la V4 qui, malgré ses 170ch – ou plutôt grâce justement à cette puissance –, réagit toujours avec vigueur mais de manière naturelle aux sollicitations du poignet droit. D’emblée, cette V4 S apparaît aussi très maniable. Les changements de direction sont immédiats. L’idéal pour éviter ces Fiat 500 slalomant dans la circulation matinale de Bologne. Un comportement très neutre, et parfaitement prévisible. On en oublierait sa roue avant de 19 pouces.

Arrêt moteur

Arrêtons-nous un instant sur ce bloc V4 dérivé de la V4 Panigale, mais en même temps totalement différent. Ducati l’a d’ailleurs baptisé V4 Gran Turismo. Entre les lignes, nous avons cru comprendre qu’un autre modèle en sera bientôt équipé. Sur ce V4, tout d’abord, on ne retrouve pas les soupapes desmodromiques. Leur fermeture est assurée par des ressorts, histoire d’allonger au maximum les intervalles de maintenance. Sur le précédent moteur, ceux-ci étaient de 30.000km. Désormais, pas moins de 60.000km séparent les gros entretiens du V4. Avec quatre ans de garantie. Selon Ducati, le bloc se voit aussi soumis à moins de contraintes (38ch de moins que la Streetfighter par exemple) et prend moins de tours. Sur la nouvelle culasse, les tubulures d’admission ont été redessinées, tout comme les chambres de combustion. Le diamètre des soupapes a été revu. La course est plus grande que sur la Streetfighter ou la Panigale. Ce V4 est aussi 1,2kg plus léger, 85mm plus court, 95mm plus bas et seulement 20mm plus large que le bicylindre de la 1260 Multistrada. Grâce à sa compacité, il a pu être implanté plus bas et plus en avant. Tout bénéfice pour la centralisation des masses et la hauteur de selle. Le vilebrequin, qui tourne vers l’arrière, contribue aussi à la neutralité de son comportement routier. Ce vilebrequin possède des manetons décalés à 70°, qui font de ce V4 un bloc Twin Pulse (chaque rangée de cylindres détonne quasi de manière simultanée) qui conserve donc partiellement le caractère d’un V2. Tout profit pour le niveau sonore, qui reste sans difficulté sous les 95dB imposés dans certains pays. À l’arrêt, les cylindres postérieurs sont désactivés, surtout pour éviter une remontée de température.

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