Essai Ducati Panigale V4S: la reine s’offre une cure de jouvence!

Par Arnaud Brochier. Article publié le 18/03/2020.

Mais pourquoi la reine me direz-vous? Tout simplement parce que la Ducati Panigale V4 est, depuis sa sortie en 2018, la superbike la mieux vendue au monde! Sur ce segment, 1 moto achetée sur 4 est une Ducati Panigale V4 (soit 25% du marché) et cela représente plus de 8.300 unités en 2019. Une première dans l’histoire du constructeur transalpin et une vilaine claque à la concurrence qui ne se croise pourtant pas les bras!

Il est bon de se rappeler que Ducati a construit toute son image et son palmarès grâce à des bicylindres en V à 90° équipés de la distribution desmodromique. À mon sens, la marque italienne a été jusqu’à l’extrême limite du développement de cette architecture moteur en sortant 200ch (et plus en course) avec un bicylindre de 600cc. Le changement était inévitable mais il comportait des risques.

En effet: comment la clientèle allait-elle réagir face à l’abandon du mythique bicylindre desmodromique? Deux ans après son lancement, on ne peut que constater la situation, plus que positive, pour le constructeur bolonais. Celui-ci surfe sur la vague du V4 et se permet même de revoir sa copie en lui apportant de nombreuses améliorations.

Une fois de plus, Ducati assène un vilain coup à la concurrence en proposant du neuf seulement deux ans après la fracassante sortie du désormais «vieux modèle». Un rythme d’évolution que seul l'usine de Bologne arrive à tenir au plus grand bonheur des fans de la marque qui rêvent par ailleurs d’un nouveau titre en World Superbike. Celui-ci représenterait le 18e sacre pour Ducati en tant que constructeur et le 15e pour un pilote «rouge»… clairement identifié pour 2020: le britannique Scott Redding.

Destination exotique

Mais revenons-en à notre Panigale V4 2020 qui se trouve devant moi, dans le hall de l’hôtel, à Bahreïn. Le trajet s'est révélé un peu long mais essayer une machine de cette trempe sur un prestigieux tracé de F1 ne se refuse pas. Ducati a voulu frapper fort et vite en lançant sa nouvelle V4, par ailleurs déjà livrée dans les concessions. Risquer d’organiser un tel événement mi-janvier en Europe ne paraissait pas raisonnable et une destination aussi exotique qu’inhabituelle fut choisie. Grand bien nous fasse (les rares journalistes conviés), et puis je prends toujours beaucoup de plaisir à découvrir un circuit «du bout du monde»…

La moto trône sur son socle et un éclairage tamisé met sa ligne en valeur. En termes de style, c’est une œuvre d’art et on constate directement les appendices aérodynamiques hérités de la version R. Plus tard lors de la conférence de presse, nous apprendrons que ceux-ci exercent un appui vertical de 30kg à…. 270km/h! Évidemment l’info fait sourire mais elle prendra tout son sens pendant l’essai! À vrai dire, l'influence des ailerons se montre perceptible dès 100km/h et limite l'inévitable tendance aux wheelings lorsque toute la cavalerie débarque.

De même, l’entrée en virage est améliorée et le point de corde devient plus facile à atteindre grâce à cet appui supplémentaire. Ducati, réputée pour ses avancées technologiques en termes d'aérodynamique (ce qui fait grand bruit en MotoGP), fait copieusement évoluer la nouvelle Panigale sur cet aspect. En effet, partant du principe qu'un pilote peut rouler plus vite quand il se déplace aisément sur la moto, il est important de lui offrir une bonne protection.

Suite à quelques analyses en soufflerie, le carénage de la V4 a donc été revu pour offrir davantage de protection à tous les niveaux: tête de fourche élargie de 30mm, flancs de carénages élargis de 38mm (intégrant des ouïes de refroidissement plus larges) et une bulle rehaussée de 34mm. Mieux logé derrière le carénage, le pilote ressent moins les effets de la vitesse alors que celle-ci augmente sensiblement: la meilleure protection permet aussi de gagner quelques km/h en bout de ligne droite et c’est, parfois, non négligeable.

Optimisations

Côté châssis, les ingénieurs n’ont pas chômé non plus en poursuivant toujours le même objectif: rendre la moto plus facile. Dès lors, il a fallu principalement travailler sur le retour d’informations. Sachant que le moteur s'avère identique à celui du modèle précédent, rendre la moto plus efficace nécessitait d’améliorer les sensations du pilote pour que celui-ci puisse aller chercher de nouvelles limites. Pour ce faire, un savant mélange de compromis a dû être effectué sur le cadre et les suspensions. 

Ces dernières se voient assouplies avec des ressorts de plus petit diamètre mais dont la précontrainte a été augmentée. Du côté du demi-châssis avant en aluminium, on voit l’épaisseur des parois diminuées pour moins de rigidité. En découle un meilleur feeling global avec plus de sensations, selon les ingénieurs. Qui dit Superbike, dit évidemment sévère dotation électronique! Un aspect sur lequel les évolutions permanentes sont bien utiles en utilisations extrêmes. Ducati développant sa propre électronique en MotoGP, la V4 hérite, une fois de plus, du bagage technique engrangé: le contrôle de traction reçoit une évolution majeure.

Selon les graphiques, il fonctionnerait 25% plus vite qu’auparavant en permettant de diminuer les mouvements parasites du châssis. Une autre évolution électronique de cette version 2020 provient du quickshifter «up and down» avec un verrouillage des rapports plus rapide. Les vitesses passent plus vite et, à nouveau, les mouvements parasites du châssis diminuent.

Dernière modification électronique du modèle 2020: les cartographies du moteur ont été retravaillées pour offrir une arrivée de puissance plus douce tout en permettant un niveau égal d’accélération. Pour y parvenir, le couple disponible a été diminué sur les trois premiers rapports. En bref, ces trois optimisations permettent de gagner en confiance et grâce aux gains obtenus, le pilote ira automatiquement plus vite. La présentation se termine par une superbe vidéo tournée quelques jours plus tôt sur le tracé de Sakhir où le pilote essayeur nous livre sa version du tour parfait. La V4 rugit et n’en finit pas de titiller la zone rouge du compteur. Les vitesses atteintes sont ahurissantes, les angles sont d’un autre monde: j’ai hâte d’y être!

Douche du désert

Une courte nuit plus tard, nous voici arrivés sur le très impressionnant site du circuit de Sakhir. Des bâtisses ultramodernes sont alignées alors que des palmiers décorent les allées. L’entrée du paddock ressemble à un hôtel de luxe, il y a des terrasses partout et on pourrait manger par terre dans la pit-lane. Les Panigale V4 sont parfaitement rangées dans un box aux couleurs Ducati où les techniciens en uniforme s’affairent pour préparer les machines. Seul hic et non des moindres: il pleut des cordes! J’ai beau rafraîchir l’écran de mon téléphone, mon application météo n’annonce aucune amélioration pour le reste de la journée!

Essayer une moto de plus de 210ch sous la pluie n’a rien de réjouissant à priori mais ce n’est pas pour rien qu’on m’a choisi pour cet essai! J’ai l’expérience de ces situations et je me suis retrouvé de nombreuses fois, notamment en course, sous la pluie avec ce style de machine. Je relativise donc et m'efforce de rester assez positif. Les motos sont équipées des derniers pneus pluie de chez Pirelli et nous avons une électronique de pointe à disposition.

Avec un ABS qui prend en compte les prises d’angles et un contrôle de traction de dernière génération, que veut-on de plus pour pareil test? Voici précisément l’occasion rêvée de mettre à mal ces systèmes parfois difficiles à évaluer sur piste sèche. Je m’équipe au milieu de mes collègues. Certains font vraiment grise mine. Il faut dire que le son des gerbes d’eau est omniprésent et l’impatience de grimper sur la moto a fort diminué.

Je cours jusqu’au box, prends connaissance de la machine avec laquelle je vais rouler toute la journée et attends que mon groupe soit appelé à monter en piste. La moto est bien évidemment configurée en conséquence avec une arrivée de la puissance plus douce et un niveau de contrôle de traction très élevé. De même, les suspensions électroniques Öhlins sont paramétrées sur un mode souple plus en phase avec le style coulé (c’est le cas de le dire) que nécessite la pluie.

De 300 à 60

Il est l’heure d’y aller et je m’installe sur miss V4 qui rugit sauvagement. Je monte en piste avec plusieurs impératifs de taille: rester sur mes roues, appréhender une moto que je ne connais pas, évaluer le grip et apprendre un tracé de 5,4km! Pas besoin de vous dire que les premiers tours sont effectués à une allure quasi honteuse pour ne pas me faire piéger. Certaines parties du circuit sont tellement mouillées qu’elles ressemblent à d’immenses miroirs où je peine à trouver les lignes qui délimitent le circuit. Les conditions sont dantesques et je suis trempé après moins de trois tours.

J’enfile les rondes et j’essaie d’apprendre au plus vite. La moto se montre très naturelle et très douce. Je ne dois absolument pas me préoccuper d’elle et c’est déjà ça de gagné. Le rythme augmente et je dois adopter un style très particulier, propre à la pluie: freiner fort et accélérer fort mais seulement avec la moto parfaitement droite. C’est la seule manière de faire chauffer les pneus pluie dont le grip augmente et devient optimal aux alentours de 40°C à 50°C. Comme toujours dans ces situations, je finis par m’habituer et j’essaie d’être le plus propre possible. Je retarde doucement mais freinages et ouvre les gaz de plus en plus tôt.

Le grip est vraiment étonnant! La moto se comporte étonnamment bien dans ces conditions. La ligne droite, gigantesque, me permet de prendre plus de 300km/h, à ma plus grande surprise, au moment de sauter sur les freins 250 mètres avant le virage numéro 1 qui, lui, se négocie en première à 60km/h. Pour les trois nouvelles sessions de l’après-midi, la pluie ne nous quitte pas. Mais je prends de plus en plus de plaisir alors que la confiance augmente sans cesse. L’électronique travaille à merveille et on ne ressent absolument pas ses interventions qui, pourtant, sont permanentes! Le rythme a fort augmenté et le grip de la piste m'impressionne vraiment. Je mets le genou au sol en virage et freine quasiment comme sur le sec. Je m’amuse finalement beaucoup et je termine la dernière session avec un grand sourire.

Conclusion

Vu les conditions météo, il est évidemment très difficile de dire à quel point la nouvelle V4 se montre plus facile que la précédente. Néanmoins, dans des conditions extrêmes, la prise en main fut très aisée. La puissance se révèle bien au rendez-vous et l’électronique est sans doute l'une des meilleures que j’ai pu tester.

Durant les 6 sessions, je n’ai jamais ressenti la moindre perte de l’avant ou de l’arrière alors que nous avons terminé la journée à un rythme vraiment élevé. Le sentiment de sécurité fut omniprésent et la confiance ne m’a jamais quitté. J’aurai certainement l’occasion d’essayer cette nouvelle V4 en Europe, par temps sec, et je suis persuadé qu'elle ne me décevra pas…

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Les up

- Facilité de prise en main

- Redoutable efficacité de l’électronique

- Ergonomie et protection parfaites

Les down

- Tarif salé

- Un seul coloris

- Je cherche encore…

Prix de base: 28.990€

Consommation affichée: 6,9l/100km

Disponibilité: immédiate

 

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