Essai Essai BMW R1250 GS: Madame plus!

Par Bruno Wouters. Article publié le 12/11/2018.

Reine de sa catégorie, reine «tout court» d’ailleurs, la GS ne peut s’endormir sur ses lauriers et reste en constante évolution, avec certains renouvellements plus marquants que d’autres! Pour le millésime 2019, BMW veut marquer les esprits avec une R 1250 GS. De quoi dégoûter encore un peu plus la concurrence?

 

Les up

- Caractère moteur enthousiasmant

- Partie-cycle au diapason

- Technologies et équipements intelligents

Les down

- Prix confortable

- Options nombreuses et inévitables

- Poids & fiabilité mécanique à prouver

«Plus, toujours plus», résume parfaitement l’évolution de la BMW GS. Et à raison, puisque cette machine se révèle, à ce jour, la BMW la plus vendue dans le monde: plus de 700.000 exemplaires depuis 1980. La GS trône d’ailleurs en tête des ventes motos sur le continent européen.

Et si la gamme offerte par BMW Motorrad se veut toujours plus fournie, du petit monocylindre G 310 aux statutaires K 1600 à six cylindres en passant par les sportives S 1000ou les scooters, la R 1200 GS se taille la part du lion avec près d’un tiers des ventes totales du constructeur allemand. Une véritable mine d’or, en regard du prix de chaque machine vendue bardée d’équipements et d’accessoires optionnels, que le constructeur allemand ne peut négliger sous aucun prétexte.

Tous les concurrents, avides de trouver la recette qui permettra de tailler des croupières au succès insolent de la teutonne, rivalisent d’inventivité et d’audacecomme Ducati, qui conjugue sa Multistrada en de multiples variantes, de la sportive 1260 Pikes Peak à l’aventurière 1200 Enduro Pro, ou Honda, qui préfère se positionner un peu différemment mais non sans intelligence avec ses Africa Twin qui se démarquent encore par la disponibilité de l’originale boîte automatique à double embrayage DCT.

KTM, de son côté,gonfle ses biceps à 1.301cc, de quoi revendiquer 160ch et proposer son vaisseau amiral en deux déclinaisons, l’une plus routière, l’autre plus off-road. Et si Suzuki avec sa V-Strom et Yamaha avec sa Super Ténéré ne jouent plus tout à fait dans la même cour, il n’en va pas de même pour Triumph qui a revisité son atypique Tiger 1200 à trois cylindres Tiger l’hiver dernier, en la déclinant en six versions différentes (de quoi sans doute échapper à un catalogue d’options épais comme un bottin).

Même Harley-Davidson, acculé, va s’y mettre aussi, aux trails, à en croire leur récente communication brossant les projets d’avenir du constructeur de Milwaukee! On le voit, la concurrence ne chôme pas et pousse BMW dans le dos.

Quoi de neuf?

Alors, quoi de neuf sur ce dernier millésime? Tout d’abord la cylindrée, qui passe de 1.170cc à 1.254cc. Cette augmentation de 7% se traduit par un gain de 9% en puissance, avec une augmentation du couple de 14%, faisant de ce boxer le plus puissant de l’histoire de la marque, avec ses 100kW tout ronds, soit 136ch.

Mais l’évolution du boxer ne se limite pas à l’accroissement de cylindrée: il embarque à présent une distribution variable baptisée ShiftCam, permettant d’optimiser le remplissage sur toute la plage de régime. Le système est assez simple: les arbres à cames d’admission sont dotés de deux cames de profil différent pour chaque soupape d’admission. La plus courte permet un meilleur remplissage à bas régimes, la came la plus haute ouvrant plus généreusement le passage des gaz à hautsrégimes. L’arbre à cames coulisse latéralement par le biais de deux axes commandésélectroniquement, en fonction de la charge et du régime moteur.

L’ouverture des deux soupapes d’admission par cylindre est, en outre, légèrement déphasée, créant ainsi dans la chambre de combustion un tourbillon améliorant le remplissage et donc la combustion.

Cette technologie devrait favoriser la rondeur et l’agrément du flat grâce à un couple accru ainsi qu’une plus grande souplesse mais aussi la consommation de carburant qui devrait se traduire par une réduction de 4% de celle-ci, et l’abaissement des rejets polluants.

Les arbres à cames sont maintenant commandés par des chaînes dentées, plus silencieuses que celles, à rouleaux, qu’elles remplacent. Parmi les autres avancées revendiquées par cette motorisation, relevons l’injection de carburant à double jet, l’optimisation du circuit de lubrification avec en prime le refroidissement de la base des pistons par jet d’huile, un système de détection du cliquetis adaptant les réglages à un éventuel carburant à faible taux d’octane, une fonction bien utile pour les voyages dans les coins les plus reculés de la planète. Enfin, l’échappement en acier inoxydable se voit repensé pour exploiter au mieux les caractéristiques de cette technologie ShiftCam.

Électronique

Après, nous retrouvons les deux modes de conduite (Rain et Road), complétés de série du contrôle de stabilité ASC et de l’aide au démarrage en côte. Reste bien entendu disponible en option le style de conduite «Pro», qui ajoute les modes Dynamic, Dynamic Pro, Enduro et Enduro Pro. Sont aussi inclus dans ce pack le Dynamic Traction Control DTC, l’ABS Pro, le Hill Start Control Pro HSC et le Dynamic Brake Assistant DBC.

Le DBC augmente la sécurité lors du freinage en évitant l'activation involontaire de l'accélérateur et en mettant plus de frein sur l’arrière pour stabiliser la moto, tandis que le HSC Pro y ajoute le frein de stationnement qui s’active automatiquement en pente lorsque le levier de frein est activé après l’arrêt de la moto.

Les suspensions ESA Next Generation sont reconduites (en option, hein, faut pas rigoler !), avec la compensation de la charge automatique. Il est évidemmentpossible, même en roulant, de varier les lois d’amortissement en privilégiant soit le confort, soit la sportivité, via le mode de conduite privilégié.

Une suspension sport est toujours disponible pour la version HP qui remplace la Rallye, avec des ressorts plus durs et plus longs. Côté équipements, les phares LEDs deviennent la norme tandis qu’au-dessus de ceux-ci, exit le sinistre combiné d’instruments LCD, voici de série l’écran TFT de 6,5 pouces déjà vu sur la dernière génération de GS.

Commandé par la mollette du multicontroller, il permet de naviguer parmi les diverses informations et possibilités de connectivité avec un Smartphone et des oreillettes via Bluetooth, histoire de répondre au téléphone et d’écouter sa musique.

Options imposées

Après, l’application BMW Motorrad Connected y rajoute une navigation à flèche sur l’écran, ainsi que des fonctions supplémentaires comme l’enregistrement des itinéraires et l’affichage d’autres statistiques et informations sur les voyages. Une mine d’informations passionnantes que vous pourrez vous empresser de partager avec vos copains, pantelants d’envie et avides de savoir…

Comme sur d’autres modèles de la marque, l’appel d’urgence intelligent eCall est disponible contre monnaie sonnante et trébuchante. Monnaie sonnante et trébuchante qui sera nécessaire, encore, pour piocher dans l’infinie variété d’options et d’accessoires proposés (ou plutôt imposés sous peine de ne jamais trouver de repreneur le jour venu?) par le constructeur bavarois.

Mais avant de regarder ça plus en détail, sachez que la R 1250 GS est proposée en version dite «de base» et en deux variantes de «style»: l’Executive et la HP. La «basique» se distingue par son cadre gris et sa boucle arrière noire, ses roues coulées grises, ses étriers de frein noirs, son moteur, son guidon et son monobras gris, ses tubes de fourche anodisés or et,pour la carrosserie, ses couleurs Blackstorm ou Cosmic Blue métallisés.

L’Exclusive se démarque principalement par ses roues, son moteur, son monobras, ses flancs de réservoir, son guidon et sa fourche noirs, ses étriers de frein dorés. Tandis que la HP se la joue «Africa Twin » en en reprenant les couleurs bleu-blanc-rouge pour son habillage, et se différencie encore avec ses jantes à rayons anodisées or, son cadre blanc, son bec de canard prolongé et sa selle monobloc.

Le sujet qui fâche

Ensuite, nous rentrons dans le monde merveilleux de l’option et de l’accessoire, où seule la taille de votre portefeuille ou la qualité de la relation nouée avec votre banquier pourra limiter vos ambitions. BMW rajoute d’ailleurs encore quelques tentations avec le programme BMW Motorrad Spezial Option 719 et HP, consistant principalement en un choix de pièces d’habillage en aluminium fraisé.

Sachez toutefois qu’au prix de 16.960€ avec garantie de trois ans, vous pourrez difficilement faire l’impasse sur les packs Confort (échappement chromé, poignées chauffantes, RDC, protège-mains: 675€), Touring (ESA dynamique, keyless ride, prépa navigation, régulateur de vitesse, supports valises: 1.895€) et Dynamic (éclairage de jour, Shifter Pro, Styles de conduite Pro, clignoteurs LEDs blancs: 1.185€).

Après, c’est à discrétion avec le pack Exclusive à 475€ ou HP (755€), ou encore les jantes à rayons (445€), les suspensions Sport (335€) et l’appel d’urgence (335€). Ah oui, au fait, le Cosmic Blue Metallic de notre moto d’essai, c’est encore 100 balles de plus…

Ça finit par faire des sous, tout ça: si je compte bien, la 1250GS bleue qui m’a accompagnée au long de cet essai vaut 21.595€. Et ça, c’est sans la bagagerie, un autre incontournable! Bon, maintenant que les choses désagréables ont été dites, voyons le bon côté des choses en prenant le guidon de la grosse – ben oui, elle n’a pas maigri, la Gretchen: 249kg annoncés sur la fiche technique, avec un réservoir rempli à 90%, et sans toutes les options qui ne valent pas que leur pesant de cacahouètes…

Pas de surprise juché sur la 1250, on ne voit ni les nouveaux couvre-culasses ni les tubulures d’échappement qui en descendent plus verticalement, quasiment les seuls éléments qui permettent à coup sûr de distinguer ce nouveau millésime du précédent au premier coup d’œil.

On apprécie par contre immédiatement l’agrément de l’ESA Next Generation qui ne réclame plus d’intervention personnelle via les menus: vous décidez de votre mode de conduite, Rain, Road, Dynamic Pro ou Enduro Pro et la bécane fait le reste. Coool! Bien sûr, nous partons du postulat que vous céderez aux sirènes du marketing en optant pour tous les équipements complémentaires: faut bien avoir les moyens de ses ambitions, non?

Le meilleur

Dès les premiers tours de roue, je retrouve avec plaisir ce qui fait le charme et la spécificité de la GS: ce parfait équilibre dans tous les domaines. Les suspensions abattent un travail splendide, s’adaptant à votre façon de conduire au sein du mode sélectionné, avec les particularités de cette fourche Telelever qui ignore les mouvements d’assiette et permet de taper dans les freins, même vigoureusement, en plein virage, sans le moindre effet secondaire. Je sais que tous n’apprécient pas mais personnellement, sur ce genre de machine, je suis fan.

Bon, jusqu’ici, rien de très nouveau, contrairement au moteur, qui lui a été sérieusement revisité, et avec succès, je puis vous le confirmer. Jamais un flat n’a «pulsé» aussi bien! Le ShiftCam se fait complètement transparent: à aucun moment on ne sent le passage d’une came à l’autre, une transition qui dépend de plusieurs paramètres, dont le régime moteur et la charge, et se voit géré par l’ECU. La santé de ce twin laisse pantois: il pousse «velu», et même fameusement, sur toute la plage de régime: de 2.000tr/min au rupteur.

Pour vous donner une idée, et alors que les rapports de boîte sont restés inchangés, la 1250 GS abat le 60km/h à 180km/h plus vite en sixième que la 1200 GS en cinquième… La moindre rotation de la poignée propulse la teutonne en avant sans le moindre temps mort, sans la moindre faiblesse. Impressionnant! Fiabilité? L’activateur a été longuement testé, capable d’encaisser au minimum un million de cycles. Avec une moyenne de dix cycles par kilomètre parcouru, le système est bon pour 100.000km…

Après? No sé… Je vous rappelle toutefois qu’il y a un activateur par culasse, si jamais il faut un jour les remplacer! Si le ShifterCam brille par sa transparence, je pourrai difficilement dire de même du Shifter Pro, up and down. Très efficace et bienvenu en conduite active, il ne sera pas d’un grand secours à basse vitesse, en ville par exemple, où il fait preuve de brutalité.

La meilleure

Je vous ai dit tout le bien que je pensais des suspensions, la même mention sera accordée au freinage couplé, d’une efficacité sans faille. Pour rappel, et pour ceux qui ne connaissent pas la GS, le freinage, couplé, se commande du levier au guidon ; la commande au pied sur l’arrière n’étant utile qu’en manœuvre ou en off-road.

Autre sujet de satisfaction: cet écran TFT du combiné, autrefois en option mais plébiscité par plus de 90% de la clientèle, et donc maintenant inclus dans la dotation standard. Il pourrait servir d’exemple à de nombreux constructeurs pour sa lisibilité et sa facilité d’emploi avec la mollette du contrôleur à main gauche.

Format généreux, graphisme léger et lisible en toutes circonstances, informations complémentaires accessibles aisément, ici aussi BMW frise le sans-faute. Parmi les infos distillées, celles de la consommation qui se sont pour ma part établies à 5,2l/100km avant la séance photo, toujours énergivore, 5,5l après celle-ci.

Lors de notre randonnée en HP avec pour moitié du off-road pur et dur, pour l’autre moitié un tronçon d’autoroute et de la route, sans omettre l’inévitable (et très poussiéreuse !) séance photo sous le cagnard, le tableau de bord affichait cette fois-ci un raisonnable 5,8l/100km.

On prend vite goût au luxe, à moto… Comme en voiture d’ailleurs, une fois qu’on a touché aux vitres électriques, à la direction assistée ou à la climatisation, des équipements dont on n’imagine plus se passer aujourd’hui, mais qui étaient il n’y a pas si longtemps des options, on apprécie vite – pire, on s’habitue –aux divers petits bienfaits de la technologie moderne que BMW implémente discrètement à chaque nouvelle génération. Comme ce Hill Start Control Pro qui bloque la machine en pente, sans devoir tenir le frein…

Conclusion

Hormis une éventuelle réserve relative à la fiabilité sur la distance, l’agrément procuré par ce moteur démarque vraiment le 1250 dun 1200 pourtant déjà généreux en sensations. Revers de la médaille, la tentation d’en abuser devient vite grisante et addictive, et pourrait bien se payer cash en désagréments policiers...

La première 1200GS de 2004 s’avérait bien plus ennuyeuse, avec ses rapports longs, son régime maxi moins élevé et sa puissance plus modeste. Mais elle suffisait à la tâche sans pousser au crime. Par contre, et par rapport à sa devancière, elle avait maigri de trente kilos: et si c’était ça, le vrai progrès?

 

Prix de base: 16.960€

Consommation mesurée: 5,5l/100km

Disponibilité: novembre

 

 

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