Essai Honda Africa Twin Adventure Sports: la part du rêve!

Par Bruno Wouters. Article publié le 05/04/2018.

Un beau succès, l’Africa Twin, avec plus de 25.000 unités (dont 45% de DCT) vendues en Europe depuis janvier 2016, et 51.000 exemplaires pour la planète! Et cette réussite ne devrait guère s’essouffler avec l’apport d’une déclinaison Adventure Sports, encore plus prometteuse de grands espaces, d’autant que le millésime 2018 offre à l’Africa Twin diverses améliorations…

Il en va pour la moto comme pour les voitures: certaines catégories s’effacent, d’autres naissent ou évoluent. Les SUV, dont les origines remontent aux rustiques Jeep et autres Land Rover, balaient tout sur leur passage, jusqu’aux luxueuses limousines.

Sur deux roues, les GT et les sportivo-GT moribondes sont balayées par des trails de plus en plus statutaires. Avec leur relative polyvalence et leur confort de plus en plus abouti, rien d’étonnant à cela. Et dans notre société de plus en plus corsetée, l’Homme, ce grand fauve coureur de prairie, continue de rêver d’aventure, ce que le service marketing des constructeurs a bien compris et exploite jusqu’à plus soif!

Le trail superlatif et bardé d’équipements tapi dans le fond de votre garage titille chaque jour votre soif d’équipée sauvage, même s’il ne se cantonne qu’au commuting ou à une escapade dans les virolos alpins une fois l’an. L’Africa Twin a amené ceci de rafraîchissant qu’elle n’a pas renié les origines du genre ni cédé à la vaine surenchère de certaines concurrentes, et rien que pour ça elle a droit à toute ma sympathie.

L’Adventure Sports veut transcender ses capacités au voyage et au tout-terrain, voyons comment. Les recettes sont connues, et passent d’abord par un réservoir de plus grande contenance, gagnant 5,4 litres. Les suspensions prennent en débattement (22mm pour l’avant, 20mm pour l’arrière) et leurs réglages évoluent pour mieux gérer compression et détente, tandis que la position de conduite et la protection sont largement optimisées.

La «final touch» est donnée par une robe tricolore célébrant trente ans d’Africa Twin cette année, complétée de diverses protections évocatrices tels le sabot moteur en aluminium ou les protections tubulaires latérales.

Équipement enrichi

La position de conduite a sensiblement évolué, vers plus de confort et d’agrément en tout-terrain. La selle culmine maintenant 50mm plus haut et présente une surface plus plate, un standard en off-road. Le guidon, identique, est monté sur des pontets 32,5mm plus élevés et 6,5mm plus proches du pilote.

La protection progresse grâce à un pare-brise 80mm plus haut et le nouveau dessin de l’habillage et du réservoir. L’Adventure Sports se distingue encore par quelques détails de dotation: les poignées chauffantes et la prise 12V sont montées d’origine, l’habillage latéral sous la selle intègre un compartiment de rangement (clin d’œil encore aux XRV650) bizarrement clos par deux vis Allen - on a vu plus pratique! - et enfin un robuste porte-paquets tubulaire affleure le niveau de la selle passager, histoire de faire déborder l’éventuel paquetage sur celle-ci. Tous ces équipements complémentaires se paient naturellement sur la balance, avec une prise de poids de treize kilos.

L’Africa Twin aussi

Mais l’Adventure Sports profite aussi des nombreuses évolutions et mises à niveau apportées à l’Africa Twin, dont l’offre électronique s’enrichit. C’est ainsi que la CRF adopte le «Ride-by-Wire», ce qui lui permet d’offrir maintenant trois modes de conduite: Tour, Urban et Gravel, du plus au moins réactif.

L’arrivée de la puissance est donc modulée en fonction des modes, mais aussi le frein moteur et le contrôle de traction désormais réglable sur sept positions en plus de sa déconnexion. Un quatrième mode, baptisé «User», laisse latitude au pilote de paramétrer à sa guise réponse à la poignée de gaz, frein moteur et contrôle de traction.

Notons encore que, couplé à la transmission DCT, le «RBW» gère un coup de gaz au rétrogradage. Pour le reste, les contre-arbres d’équilibrage sont allégés, la boîte à air et l’échappement sont revus, le tout au bénéfice des performances à moyen régime et d’un son plus évocateur.

Une batterie Lithium-ion, plus compacte et plus légère de 2,3kg, remplace celle au plomb et promet une durée de vie quatre fois supérieure, le combiné de bord change d’aspect et s’enrichit de diverses informations (modes de conduite et réglages), les repose-pieds sont plus larges, ceux du passager sont fixés différemment pour ne pas interférer avec la position debout en TT, les clignotants s’éteignent automatiquement, enfin, les rayons de roues adoptent l’inox mais nécessitent toujours une chambre à air.

Grand-tourisme

Même si les constructeurs privilégient souvent le sud de l’Europe pour présenter leurs machines, la météo leur joue parfois des tours et les forcent à adapter leurs programmes. Neige et brouillard nous ont obligés à piquer plus au sud, en direction de la mer, en place des montagnes de l’arrière-pays de Malaga, afin de profiter de nos Adventure Sports, bien jolies dans leur robe tricolore.

Par contre, la selle à 920mm ne met pas la Honda à portée de toutes les gambettes malgré sa minceur à l’entrejambe, et je m’empresse de la rabaisser de 20mm. Enfin, «je m’empresse», c’est une image, parce que le verrouillage en position basse tient un peu de la loterie: une fois ça passe, une autre fois, on est obligé de recommencer la manœuvre.

La position de conduite, par contre, se révèle irréprochable avec le guidon repositionné. Le buste droit comme un «i», le cou reposé, on se sent prêt à bouffer du paysage. Et l’agrément se confirme à l’usage avec une selle confortable et une protection qui n’expose désormais au vent uniquement l’extrémité des épaules et le sommet du casque.

Good job! J’en profite pour me balader dans les réglages et les menus, accessibles du pouce gauche. Plutôt facile, et le combiné n’est pas avare en infos. Parfaitement lisible avec le soleil dans le dos, il reflète hélas trop le buste du pilote avec le soleil de face.

DCT

Chaque arrêt permet de passer d’une version normale à une version DCT. Si beaucoup d’évolutions technologiques m’indiffèrent, une me laisse sans voix: la transmission DCT qui constitue, pour moi, une avancée majeure, sans doute la plus importante de ces dernières années.

La transmission à double embrayage est devenue, avec raison, incontournable dans le domaine automobile, et les marques les plus prestigieuses y ont recours pour leurs modèles, y compris les plus sportifs. Honda a joué la bonne carte et ne cesse de peaufiner sa technologie, pour un résultat bluffant. Et le public ne s’y trompe pas: une Africa Twin sur deux est vendue en version DCT!

De plus en plus réactif, le DCT se marie parfaitement au bloc 1.000 et répond de manière très cohérente dans les différents modes de conduite et de gestion de la boîte, aidé au besoin d’une intervention manuelle, comme on joue des palettes au volant d’une voiture. Le mode manuel n’offre d’ailleurs que peu d’intérêt sur ce type de machine. Le surplus de poids (10kg) ne se ressent guère à l’usage, étant placé bas et proche du centre de gravité.

Tout-terrain

L’Adventure Sports se montre d’ailleurs légère et agile, bien moins intimidante que certaines concurrentes. Les suspensions rehaussées pouvaient faire craindre d’amples mouvements d’assiette.

Il n’en est rien, elles travaillent remarquablement en absorbant toutes les inégalités avec brio et dans un confort parfait, sans altérer le plaisir de conduite. Je craignais un peu la plongée au freinage mais rien à dire de ce côté, les nouveaux réglages gèrent ça très bien pour une machine de ce type.

Pas de freinage couplé, dommage. Le moteur gagne un peu en expressivité et sa sonorité flatteuse ne réclame pas de pot «after-market», hormis pour un choix esthétique. Adventure oblige, nous n’échappons pas à la petite escapade «off-road», avec pneus adaptés, bien sûr! Ici encore, nous pouvons profiter des deux transmissions et, une fois de plus, je suis fan du DCT qui apporte le même agrément et la même efficacité qu’une boîte auto dans une voiture tout-terrain.

Franchement, Honda maîtrise le sujet! La CRF 1000 convainc plus que d’autres trails hors route, sa conception la rapprochant des trails originels. Les suspensions absorbent avec bonheur toutes les inégalités, aussi à l’aise ici que sur route, avec pourtant exactement les mêmes réglages!

On se sent plus à la fête qu’au guidon d’autres machines plus lourdes à mener. Ici aussi, le surpoids occasionné par la transmission automatique ne se ressent pas.

Conclusion

L’Adventure Sports témoigne à souhait qu’il n’est nul besoin de céder à la surenchère pour se faire plaisir. Avec ses 95ch, elle fait preuve d’un tempérament vif et plaisant, ses suspensions parfaitement calibrées démontrant à suffisance qu’investir dans de coûteuses suspensions actives pour obtenir de bonnes prestations n’est pas indispensable.

En outre, sa protection en net progrès permet d’envisager de longues et confortables étapes. Enfin, et surtout, sa transmission DCT la démarque de toutes ses concurrentes en lui apportant un agrément sans égal, y compris en tout-terrain où elle reste plus crédible que la majorité des autres offres du marché.

Un très bon choix, assurément, pour un surcoût (1.800€) peut-être trop élevé face à l’Africa Twin «standard»…?

 

Les up

- Cohérence de la proposition

- Agrément du DCT

- Consommation

Les down

- Hauteur de selle

- Surcoût difficilement justifiable

- Trop sophistiquée?

 

Disponibilité: immédiate

Consommation affichée: 5,2l/100km

Prix: 15.399€ (16.699€ DCT)

 

 

DONNEZ-NOUS VOTRE AVIS