Essai Honda CB500X : «Best value for money»

Par Laurent Cortvrindt. Article publié le 17/05/2019.

Pardonnez ces quelques mots d’anglais mais la langue de Shakespeare exprime parfois plus efficacement certaines choses. Des trois CB500, le trail «X» constitue en effet certainement le modèle qui vous offrira le plus d’agrément et la palette d’utilisation la plus large par rapport à son tarif. Le maitre achat CB500, en quelque sorte.

 

Commercialisées en 2013, les trois variantes de CB500 connaissent aujourd’hui leur seconde cure de jouvence, après un premier lifting en 2016. Quelque 70.000 unités ont été écoulées en Europe depuis le début: 36.000 roadsters «F», 21.000 trails «X» et 13.000 sportives «R». Honda a donc écoulé 3 roadsters pour 1 sportive. Mais depuis 2016, le trail est la seule version qui continue à augmenter ses parts de marché. Le profil des propriétaires diffère par ailleurs fortement: si la répartition de la clientèle CB500F connait un certain parallélisme dans sa division par tranche d’âge, 61% des clients de CBR500R sont âgés de moins de 30 ans alors que 72% des clients de CB500X affichent plus de 41 ans au compteur.

Points communs

Malgré ses différences, la CB500X partage une solide base commune avec la CB500F et la CBR500R. À commencer par son bloc bicylindre de 35kW calibré pour une homologation A2. Sa puissance maximale est atteinte à 8.600tr/min tandis que son couple maximum de 43Nm arrive à 6.500tr/min même si des valeurs très proches sont disponibles sur toute la plage d’utilisation.

Par rapport à 2016, un gain de 4% en termes de couple et de puissance a été réalisé sur les mi-régimes, entre 3.000tr/min et 7.000tr/min, grâce à un nouveau calage de distribution. L'alimentation profite désormais d'un flux le plus direct possible entre les prises d'air et les conduits d'admission. La batterie a été repositionnée plus en arrière de la boîte à air afin de faciliter l'admission du flux d'air. Et le silencieux d'échappement comprend désormais deux tubes de sortie, qui participent par ailleurs à la sonorité plus sportive émise par la moto.

La boîte de vitesse à six rapports fait appel au même système de sélection que sa grande cousine RR. Elle bénéficie désormais d'un embrayage à glissement assisté qui réduit l’effort au levier de 45% supplémentaires par rapport au modèle 2016. Le nouveau tableau de bord LCD plus moderne fait lui aussi partie du «package» commun. Celui-ci affiche l’indicateur de rapport engagé, les consommations instantanée et moyenne, un témoin de changement de vitesse réglable par paliers de 250 tours, les trips A et B ainsi que l’odomètre. Enfin, tout l’éclairage passe au LED, y compris pour les clignotants à présent à diodes et qui désormais clignotent en cas de freinage particulièrement appuyé, histoire de prévenir celui qui tenterait de vous faire l’intérieur.

Quoi de neuf

La CB500X se veut la porte d’entrée vers l’univers du tout-terrain chez Honda. Pour ce millésime 2019, le premier constructeur mondial a décidé d’accentuer ce facteur aventure en apportant quelques légères – mais néanmoins nombreuses – modifications à son petit trail. D’un point de vue stylistique, les designers ont commencé par renforcer l’apparence de la X en lui offrant des épaules de carénage plus larges ainsi que de nouveaux boucliers. Légère touche organique, des lignes inspirées par la lave, la roche et la glace ornent les flancs.

Plus significatif, la roue avant passe à 19 pouces, la selle s’affine pour faciliter les mouvements du pilote, l’angle de braquage gagne 3°, la bulle prend 20mm en hauteur, le guidon monte de 8mm et se rapproche du pilote de 3mm, enfin, la garde au sol s’améliore de 10mm pour culminer désormais à 18cm. Rayon suspension, les débattements gagnent 10mm à l’avant et 17mm à l’arrière. Quant aux roues, spécifiques au modèle X, elles adoptent un design style Africa Twin et se chaussent de Dunlop Trailmax Mixtour.

Si la selle de la CB500X se révèle 4,5cm plus haute que celle de ses sœurs, son étroitesse permet de poser les pieds bien au sol sans devoir être basketteur de la NBA. Nous attaquons notre journée par une petite route qui s’apparente en réalité à une succession de lacets diaboliques. Ceux-ci nous permettent de constater que malgré sa roue avant plus grande, la CB500X n’a rien perdu en vivacité et en maniabilité. Certes, sur les phases de freinage, la fourche plonge davantage que sur les F et R mais rien de stressant ou qui puisse vous faire perdre votre ligne.

Lors des séances photos, nous n’éprouvons aucune difficulté à opérer les demi-tours d’usage et pourtant, les routes n’étaient vraiment pas larges. Nous n’avons pas roulé en ville mais cela n’augure vraiment que du positif pour se jouer des pièges urbains. Restera à vérifier la position des rétroviseurs par rapport à ceux des voitures… Celle du pilote, par contre, se révèle bien confortable, le dos droit, les genoux pas trop pliés et les bras bien détendus. En position basse, la bulle protège correctement, et seul le haut de mon casque – 180cm sous la toise – reçoit les turbulences.

En position haute, soit un gain de 40mm, mon casque est définitivement à l’abri. Dommage que l’opération sur la bulle nécessite de sortir la trousse à outils. Clairement le genre d’opération que l’on n’entreprendra qu’une seule fois. Dommage également de ne pas bénéficier d’un levier d’embrayage réglable en écartement, même si l’embrayage assisté remplit bien son rôle et évite les crampes en fin de journée. Une amélioration sur ces deux points ne ferait certainement pas exploser le budget…

Hors des billards

Le bloc bicylindre se montre volontaire et reprend confortablement sur les 2e et 3e rapports pour opérer les dépassements nécessaires des touristes qui se trainent sur les routes de l’île de Tenerife. Pas de quoi se faire peur mais cette 500 offre davantage de coffre qu’une 300 d’une puissance similaire. Des vibrations se font néanmoins sentir dès que l’on sollicite le twin haut dans les tours. Rayon freinage, le simple disque «dentelle» de 310mm à l’avant s’acquitte parfaitement de la tâche à lui tout seul et l’ABS reprogrammé n’intervient que dans les cas réellement indiqués.

Les routes espagnoles étant décidément des billards absolument hallucinants de perfection, c’est davantage au cours des quelques kilomètres de piste de cailloux et de terre que nous allons emprunter que nous pourrons constater le travail honorable de la fourche télescopique de 41mm et du nouveau monoamortisseur à corps simple paroi qui remplace l'élément à double tube du précédent modèle. À noter que 5 positions de réglage en précharge sont disponibles.

Grâce au repositionnement du guidon, la position debout se trouve effectivement améliorée même si les grands échalas n’auraient sans doute pas rechigné sur quelques millimètres supplémentaires. Mais nous sommes ici sur une 500 et les proportions doivent rester harmonieuses. En outre, on ne vous parle pas d’attaquer le Dakar en CB500X mais de tenter l’un ou l’autre sentier de temps en temps. Enfin, notre sortie au guidon de la CB500X s’est soldée par une consommation moyenne affichée à 4,3l/100km.

Conclusion

Après avoir enchainé l’essai des trois nouvelles Honda CB500, notre préférence va à cette X. Pour un prix d’achat situé entre celui de la R et de la F, elle se montre nettement plus polyvalente. Sur route, en termes de réactivité et de sportivité, elle ne rend vraiment pas grand-chose à ses deux sœurs au positionnement plus sportif. Elle offre par contre nettement plus de confort et de protection et se montrera la seule à pouvoir s’aventurer hors du bitume. «Best value for money», assurément…

Prix de base: 6.799€

 

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