Essai Honda CBR650R: la dernière de son espèce

Par Laurent Cortvrindt. Article publié le 08/05/2021.

Les supersportives de moyenne cylindrée ne courent plus les rues de nos jours. Et au sein de cette espèce en danger, le quatre cylindres en ligne se voit carrément en danger critique d'extinction. Oui, ne cherchez pas davantage: la Honda CBR650R est la dernière machine de son segment à privilégier cette architecture moteur.

Pourtant, il y a de cela à peine 20 ans, tout le monde, ou presque, roulait en «supersport». Et la concurrence entre CBR600, R6, ZX-6R ou autre GSX-R600 faisait rage à cette époque, avec d'impressionnants chiffres de vente à la clé. Or, toutes ces machines recouraient à un bloc quatre cylindres. Et si le prix de 9.000€ nécessaire à l'acquisition d'une CBR650R 2021 peut se comparer aux quelque 360.000BEF demandés, à l'époque, pour ce type de moto, relevons que la Honda nous occupant aujourd'hui propose une puissance inférieure d'une dizaine de chevaux par rapport aux machines précitées pour un poids plus élevé d'une poignée de kilos. Face à ses ainées et à la démesure des supersportives de 1.000cc contemporaines, totalement inexploitables pour le commun des mortels, cette Honda CBR650R semble donc bien sage… Lancée en 2014 aux côtés du roadster CB650F, la CBR650F carénée se positionnait comme une alternative sur le segment de moyenne cylindrée. En 2017, elle a profité d'un surcroît de puissance, d'un nouvel habillage, d'une fourche Showa Dual Bending Valve et d'étriers Nissin modifiés. En 2019, changement de nom: la CBR650F devient la CBR650R et accentue son côté sportif sans renier ses aspects pratiques, son accessibilité ainsi qu'un tarif mesuré. Pour son millésime 2021, elle reçoit une nouvelle fourche Showa 41mm «Big Piston» à fonction différenciée. Le bloc passe à la norme Euro 5, l'instrumentation LCD améliore sa lisibilité, les optiques avant sont renouvelées tout comme les caches latéraux et le support de plaque arrière. Enfin, une prise USB apparait sous la selle.

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