Essai Indian FTR 1200S: L’Amérique n’est plus ce qu’elle était!

Par Bruno Wouters. Article publié le 09/07/2019.

Le groupe Polaris a décidé de secouer solidement le landerneau de la moto made in USA! En abandonnant Victory pour mettre le paquet sur Indian, il relance l’éternelle concurrence avec l’ennemi de toujours, Harley-Davidson. Et avec la FTR, Indian pourrait bien faire également de l’ombre à certains constructeurs européens...

Avancer que l’histoire d’Indian n’a rien d’un long fleuve tranquille relève de l’euphémisme! Fondée en 1901 à Springfield, dans le Massachusetts, la firme américaine présente son premier bicylindre en V en 1907 et propose une suspension arrière dès 1913. Dès ses débuts, Indian attache beaucoup d’importance à la compétition, y remportant de nombreux succès qui se traduisent par de belles ventes: «Win on Sunday, sell on Monday!» («Gagnez le dimanche, vendez le lundi!»).

Le krach boursier de 1929 puis la seconde guerre mondiale portent un rude coup au succès de la marque qui dépose le bilan en 1953, pour le plus grand bonheur de la concurrence directe: Harley-Davidson. Ensuite, le nom sera mis à toutes les sauces au gré des rachats successifs, «rebadgeant» des Royal Enfield dans les années 50, voire même des Italjet, avant de sombrer dans une période sombre de combats juridiques donnant naissance à des prototypes sans lendemain ou à des productions dérisoires, avant de réellement renaître sous l’impulsion du groupe Polaris, également propriétaire de la marque Victory.

Comme pour Victory, Indian s’attaque alors au segment custom cher à Harley-Davidson avec des arguments somme toute fort semblables, mais renforcés par le poids d’une image de marque au riche passé. La reconnaissance rapide du label Indian déclenchera rapidement la sortie de route de Victory qui, faute d’image au contraire d’Indian, n’a jamais su toucher le cœur des bikers comme l’établissait Harley-Davidson…

Poids de l’Histoire

Mais alors que les Indian rentraient dans le moule conformiste et attendu cultivé par Harley, la FTR marque une vraie rupture, tant au niveau du style que de ses caractéristiques techniques ; de quoi en effet intéresser un marché européen exigeant mais en solide progression pour le constructeur US. Grâce, sans doute, à son passé tourmenté, Indian a évité le piège d’une image un peu trop typée et restrictive. Résultat: une clientèle élargie et plus ouverte, sans doute, à de nouvelles perspectives.

L’implication en Flat Track, avec 17 victoires sur 18 courses, ouvre une voie royale à la FTR qui s’inspire de la machine victorieuse, justifiant de facto le slogan «Born on the dirt, built for the street» («Née sur la piste, construite pour la route»). Indian nourrit de grandes ambitions pour les prochaines années, et la FTR donnera très vite naissance à d’autres modèles basés sur cette plateforme articulée sur un nouveau moteur, le troisième, après ceux des grosses Chief et des plus modestes Scout.

Mais ce bloc de la FTR fait parler la poudre: 123ch à 8.250tr/min et 120Nm à 5.900tr/min ; le V-twin à 60° promet du souffle et de l’allonge! Refroidi par eau et fortement comprimé (taux de compression de 12,5:1), le bicylindre refermé à 60° s’éloigne fortement de la conception «antique» habituellement en vigueur aux USA, avec sa distribution par doubles arbres à cames en tête et quatre soupapes.

La culasse à haut débit est alimentée par deux larges corps de papillon Mikuni surmontés d’une importante boîte à air prenant la place habituellement dévolue au réservoir d’essence. Celui-ci migre dès lors sous la selle, privilégiant donc l’abaissement du centre de gravité et l’équilibre des masses. L’honneur est néanmoins sauf: le bouchon de remplissage a gardé une position orthodoxe sur le faux réservoir.

Le bloc moteur fait généreusement appel au magnésium pour ses carters (joliment dessinés, soit dit en passant!), histoire de contenir son poids, le vilebrequin se déleste pour perdre en inertie ce qu’il gagne à privilégier de plus promptes montées en régime. Nous sommes loin du «potato-potato» d’un bon custom bien gras…

1200 & 1200 S

Le bloc dynamisé est accolé à une boîte six rapports par un embrayage assisté à glissement limité, tandis que la commande «ride-by-wire» autorise trois modes de conduite, mais seulement pour la FTR 1200 S. Au niveau du châssis, Indian s’éloigne aussi des canons en vigueur au-delà de l’Atlantique pour reprendre des recettes plus européennes avec un cadre acier en treillis tubulaire surplombant le bloc moteur qui participe à la rigidification ; un treillis complété de platines arrières latérales en aluminium.

Le bras oscillant en acier tubulaire pivote sur un axe fixé directement au carter moteur et attaque le monoamortisseur Sachs monté latéralement, sans l’intermédiaire de biellettes, sur 150mm de débattement. La suspension avant fait appel à une fourche inversée Sachs de 43mm de diamètre, avec le même débattement de 150mm. Ici encore se marque la différence entre une FTR 1200 et une FTR 1200 S: rien de réglable et fourreaux noir pour la 1200, fourreaux anodisés or et réglages en précontrainte, compression et détente pour la 1200 S.

Notons que pour la suspension arrière, la 1200 a droit aux réglages de précontrainte et de détente, tandis que la 1200 S y ajoute le réglage en compression. Pour bien marquer la filiation avec la FTR 750 victorieuse en Flat Track, la nouvelle Indian se dote de roues à bâtons et de pneus d’un format inhabituel: du 19 pouces à l’avant, en 120/70R19 et du 18 à l’arrière, en 150/80R18. En compétition, l’avant et l’arrière sont en 19, une monte peu répandue dans la production pour l’arrière, raison pour laquelle le 18 a été retenu pour la série.

Flat Track

Dans le même esprit «Flat Track», les pneus ont été développés par Dunlop sur base du pneu racing, avec des blocs légèrement plus rapprochés et un apport de silice pour en augmenter l’adhérence et la résistance à l’usure. Au niveau look, l’effet est particulièrement réussi! On retrouve également du lourd côté freinage avec des étriers radiaux à quatre pistons Brembo M4.32 à l’avant, et un étrier deux pistons Brembo P34 à l’arrière.

Tout le monde aura noté la présence d’une transmission finale par chaîne, tout le monde déplorera aussi l’encombrant silencieux latéral, bien éloigné hélas du splendide échappement relevé de la machine de course. Les contraintes de l’homologation sont passées par là… La finition se veut plutôt soignée et valorisante avec un éclairage LEDs, dont ce joli feu arrière profilé en bout de selle, le guidon Pro Taper à diamètre différencié, le régulateur de vitesse, une prise USB au tableau de bord, la pompe de frein radiale Brembo. Le levier de frein est bien sûr réglable... mais pas celui d’embrayage.

La FTR 1200 S se démarque aussi du modèle de base par une dotation plus généreuse. Nous avons déjà cité les suspensions entièrement réglables et les trois modes de conduite, rajoutons-y pour faire bonne mesure le contrôle de stabilité via une centrale inertielle à six axes agissant sur le contrôle de traction et les contrôles anti-wheelie et anti-stoppie. L’ABS, obligatoirement présent, est déconnectable sur la «S». À chaque mode de conduite (Rain, Road, Sport) correspondent des réglages préétablis du contrôle de traction d’anti-wheelie, d’anti-stoppie et de l’ABS, en plus de la réactivité à la commande des gaz.

Si la FTR se contente d’un classique compteur analogique rond avec petite fenêtre LCD, la FTR «S» arbore un écran TouchScreen de 4,3 pouces affichant ce qu’il faut d’informations: compteur, compte-tours, odomètre et deux trips, température extérieure et moteur, jauge, autonomie restante, horloge, boussole, mais aussi une connectivité (Bluetooth ou USB) pour le téléphone et la musique, avec différents modes d’affichage. Pour faire joli, la «S» a encore droit à une nacelle de phare et un garde-boue avant peints dans la couleur carrosserie, bi-ton métalisé rouge sur gris ou gris sur noir, quand la «standard» se contente d’un simple noir. Et si vous en voulez plus, vous privilégierez la Race Replica avec ses couleurs spécifiques, son cadre rouge et son échappement Akrapovic… Enfin, la FTR peut se plier au permis A2!

California Dream

Pour la présentation de cette machine, nous n’avons pas eu droit à la terre d’un ovale du MidWest. Mais ne nous plaignons pas: la côte ouest, entre Santa Monica et Malibu, ce n’est pas mal non plus, d’autant que dès qu’on quitte la Pacific Coast Highway s’offrent directement à nous les Santa Monica Mountains qui séparent Los Angeles de la vallée de San Fernando. Un terrain de jeu formidable pour tester une telle moto! Et, de fait, nous avons pu nous en donner à cœur joie en alternant courbes rapides et lacets serrés assaisonnés d’un brin de ville et d’un soupçon d’autoroute. Mais pas de précipitation, nous n’en sommes, la FTR «S» et moi, qu’aux préliminaires!

Je découvre l’interface du combiné, d’une grande facilité avec l’écran tactile. Pas de panique, tout est à portée de doigts en conduisant, via les commodos. La selle, haute sur le papier à 853mm, s’affaisse pour un plus accessible 815mm une fois les suspensions tassées par le poids du pilote, rendant dans la foulée le profil de l’Indian plus fluide et équilibré qu’à vide, avec son cul exagérément relevé. Top position, proactive et confortable avec le large guidon et un triangle selle – guidon – repose-pieds idéal. Commandes douces et précises, la prise en mains est immédiate et d’autant plus évidente que le twin n’a pas oublié les bonnes manières en acceptant sans rechigner les plus basses rotations, dès 2.000 tr/min sur les derniers rapports: de quoi nous glisser avec facilité dans le trafic de la PCH (Pacific Coast Highway).

La moindre rotation de la poignée de gaz se traduit par des relances réjouissantes à tous les régimes. Ce moteur constitue vraiment un des points forts de la machine: aussi conciliant qu’exubérant, il permet toutes les conduites et ne se montre pas avare de sensations. Revers de la médaille, il répond tellement bien dans les mi-régimes qu’on ne voit pas trop l’intérêt de monter dans les tours. Du coup, à la décélération, on souhaiterait un peu plus de frein moteur. Le problème disparaît dès que j’attaque un peu plus fort en privilégiant les hauts régimes, plus généreux en frein moteur. Le sans-faute donc pour ce V-twin, particulièrement réussi et généreux en sensations, avec une boîte et un embrayage à l’unisson, doux et précis.

Mobylette

Côté châssis, difficile de faire la fine bouche également. Nous aurions pu craindre un manque de rigueur dans le comportement avec de tels débattements (150mm), d’autant que le confort ne souffre d’aucun reproche sur les revêtements très «belges» du réseau emprunté. Confortable donc, d’autant que la selle fait preuve d’un moelleux attentif au bien-être de votre fessier, la FTR ne s’en laisse pas compter côté comportement, alliant agilité, rigueur, mais aussi réelle facilité de conduite.

Son poids (222kg à sec, 221kg pour la FTR), son empattement généreux ou encore les dimensions de ses roues ne laissaient, en effet, pas présager un comportement aussi sain et amusant. Certes plus physique à balancer qu’une Mobylette, elle offre de réelles sensations et je ne me lasse pas d’enquiller avec un égal bonheur les pifs-pafs bien serrés et les courbes plus rapides. Les freins, comme je les aime, allient une franche attaque avec de solides décélérations, sans que l’avant ne s’affaisse et ne se verrouille par un trop important transfert de masse. Les ondulations du revêtement et sa surface dégradée n’entament en rien les qualités routières de cette machine qui se montrera sous son meilleur jour chez nous.

Le calibrage des aides à la conduite est tout bon, même si un peu plus de latitude laissée à l’antipatinage ne m’aurait pas déplu. Les dimensions des pneus, plutôt étroites pour l’arrière, ainsi que les sculptures atypiques des gommes rendent, en outre, la machine très prédictive: pour se foutre sur la g… comme le fit l’un de nos collègues français, il faudra vraiment faire preuve d’un optimisme relevant de l’inconscience.

Conclusion

Coup de cœur assuré pour cette Indian! Les américains ne nous ont guère habitués à ce genre de motos amusantes même s’il y eut des précédents de moindre envergure, comme les Buell ou la Harley XR 1200. Tout, ici, est réuni pour garantir à cette FTR un beau succès: un nom, une légitimité forgée sur les pistes, un style original mais surtout un moteur fameusement attachant et une partie-cycle à l’unisson: conciliante, efficace et amusante!

Joueuse, expressive, confortable, bonne freineuse, l’Indian FTR 1200 S laisse augurer de belles déclinaisons à venir dans les prochains mois. Et ne vous fiez pas à ses airs exotiques de Flat Tracker qui pourraient la verser dans la catégorie des scramblers: cette machine a de quoi faire de l’ombre à certains roadsters! Un conseil? Allez vite la découvrir, sans a priori!

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Les up

- Caractère moteur parfait

- Comportement facile et amusant

- Confort global

Les down

- Poids élevé

- Silencieux massif

- Support de plaque lourdingue, au propre et au figuré

Consommation: non communiquée

Prix de base: 14.690€

Disponibilité: immédiate

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