Essai Triumph Scrambler 1200 XC & XE: couteau suisse made in Britain?

Par Arnaud Brochier. Article publié le 07/02/2019.

Un Scrambler de plus, me direz-vous! Oui. Mais un Scrambler Triumph. Ce qui, d’ailleurs, pourrait presque s’apparenter à un pléonasme. Rappelons-nous que l'origine du terme «to scramble» (mixer/brouiller/mélanger) date des années 20. Ce type de moto fête donc son siècle d'existence.

L’apogée des scrambler se situe dans les années 60. Les motos anglaises de route (Triumph et Norton) font majoritairement l'objet de transformations, dans le but de les emmener faire ce qu'on appelle «banalement» aujourd'hui de l'enduro! Allègement global, ligne d'échappement latérale pour gagner en garde au sol, grand guidon, grille de protection du phare, suspensions plus fermes et pneus à relief: telle est la recette originale et originelle du scrambler!

La mode étant un éternel recommencement, le scrambler revient en force depuis quelques années. Triumph dégaine en premier dès 2006 avec un modèle dérivé de la légendaire Bonneville. Après des années à voir les trails et routières dominer le marché, le concept fait mouche. Le scrambler matérialise une forme de «cool attitude» à la sauce rétro qui correspond bien à l'ère du temps.

Une moto «liberté» à conduire cheveux au vent, sur route comme sur terre, voire même dans le sable. La concurrence s'engouffre dans ce nouveau segment mais Triumph garde le lead psychologique et historique en ressortant nombre de clichés d'époque dont, par exemple, ceux de Steve McQueen sur la Triumph TR6C avec laquelle il participa à de nombreuses compétitions internationales. Le mythe absolu.

Caractère trempé

De 2006 à aujourd’hui, plusieurs déclinaisons du Triumph Scrambler verront le jour mais il faut avouer que ce nouveau Scrambler 1200 annonce un niveau de prestation bien supérieur à ses ainés.

Pour commencer, le moteur choisi n'est autre que celui qui équipe déjà la T120 et la Thruxton: un bicylindre parallèle de 1200cc dont le calage à 270° confère un caractère bien trempé que j'affectionne particulièrement. Légèrement retravaillé pour ce Scrambler, il perd quelques chevaux par rapport à la Thruxton mais en gagne par rapport au T120. En chiffres, cela représente 90ch à 7.400tr/min mais surtout 110Nm de couple disponible dès 3.950tr/min.

La ligne d'échappement latérale est somptueuse, au même titre que la finition générale de la moto. C'est de la haute couture et ce Scrambler a reçu toutes les attentions des ingénieurs de Hinckley qui s'en sont visiblement donné à cœur joie.

Le Scrambler 1200 est une moto moderne néo-rétro équipée de toutes les nouvelles technologies actuelles: écran TFT couleur, modes de conduite, ABS optimisé pour les virages, antipatinage, centrale inertielle de gestion, éclairage 100% LED, démarrage sans clefs, poignées chauffantes, régulateur de vitesse, prise USB, connectivité GSM par bluetooth, système de navigation développé avec Google, application Triumph téléchargeable et, cerise sur le gâteau, possibilité de contrôler une camera GoPro, ce qui constitue ni plus ni moins qu’une première mondiale.

En termes d'électronique, c'est donc la totale, et j'en finis même par me demander si le client potentiel en souhaitait vraiment autant? Le monde «connecté» s'étend bien au-delà du raisonnable et, selon moi, il est inquiétant qu'une moto devienne presque aussi compliquée à configurer qu'un Smartphone neuf. En théorie, toutes ces opérations s'effectuent avant de démarrer et c'est bel et bien sur la route ou le chemin que les yeux du motard doivent être rivés lors de ses déplacements! Mais je m'égare…

Deux versions

Concernant le châssis, Triumph a préféré décliner 2 modèles distincts dont le niveau d'équipement diffère. Le Scrambler 1200 XC peut être considéré comme le modèle «de base», même s’il ne souffre d'aucun manquement particulier. Son niveau de polyvalence annoncé s’avère parfaitement en phase avec l'esprit Scrambler et les suspensions se révèlent d'excellente facture.

Le Scrambler 1200 XE, quant à lui, représente le modèle «haut de gamme», dont l'orientation se veut légèrement plus typée off-road. Il reçoit donc plusieurs éléments spécifiques plus valorisants et performants, comme des suspensions offrant un débattement supérieur et un bras oscillant légèrement plus long pour une meilleure motricité en off-road.

Les deux modèles sont équipés d'un double amortisseur Öhlins entièrement réglable, et proposant 200mm de débattement pour la XC et 250mm pour la XE. Showa équipe également les deux Scrambler avec une fourche de 45mm de diamètre et 200mm de débattement pour la XC alors que la XE reçoit une fourche de 47mm de diamètre pour 250mm de débattement. Des fourches entièrement réglables, bien évidemment.

Bonne nouvelle pour les petits gabarits: la hauteur de selle de la XE ne grimpe que de 30mm par rapport à la XC dont l’assise culmine à 840mm. Côté freinage, XC et XE partagent ce qui se fait de mieux actuellement avec des disques de 320mm pincés par des étriers monoblocs Brembo M50 de toute beauté.

La XE reçoit même un maître cylindre Brembo RSC qui permet de faire varier la progressivité du freinage selon le type d’utilisation. Le tour du propriétaire est fait et me voici donc dans le sud du Portugal, face aux machines que nous utiliserons une journée entière dans un contexte off-road exceptionnel: 32 hectares de chemins et de parcours divers étudiés spécialement pour la pratique de l’enduro. Pour l’occasion, les motos sont équipées de pneus Pirelli Scorpion Rallye aux sculptures nettement supérieures à celles du Metzeler Tourance monté en sortie d’usine.

Grand bien nous fasse alors qu’il a copieusement plu la veille de notre essai: le terrain qui nous attend est un mix de pistes sablonneuses et de chemins en terre argileuse. Le staff nous prévient: ça glisse très fort! Heureusement, l’électronique vient à notre secours avec le mode off-road qui propose un niveau de contrôle de traction prévu pour ces conditions, alors que l’ABS reste actif mais seulement sur la roue avant. La XE se voit également dotée d’un mode off-road «pro» qui supprime quant à lui toutes les assistances. Mais le staff nous conseille vivement de l’éviter aujourd’hui...

Aptitudes off-road

Pour commencer, je m’élance sur la XC. La balade peut commencer. Comme annoncé, le terrain est très varié et certaines parties ont été transformées en véritables patinoires. Le dénivelé est conséquent: nous allons passer une journée épique sur un véritable terrain d’enduro! Dans ces conditions, le Scrambler se comporte étonnamment bien et les assistances me sauvent deux ou trois fois la mise.

La XC se montre déjà très à l’aise et je peux difficilement lui reprocher quoi que ce soit. Une fois sur la XE, les choses sont bien différentes. Il me faudra un bon dix minutes pour m’habituer à la spécificité du comportement, également liée à la différence de position. Dans un premier temps, je trouve la XE plus difficile.

Mais cette sensation disparait avec le rythme qui augmente. Ses aptitudes off-road sont réellement supérieures avec un débattement plus conséquent mais un amortissement également plus ferme. En bref, on peut lui «rentrer dedans» et conduire de façon plus agressive un peu partout. Elle invite davantage à piloter debout dans certains secteurs et son potentiel de baroudeuse se montre assez bluffant pour un scrambler de 220kg tous pleins faits.

En fin de journée, impossible d’attribuer une mauvaise note à cette moto qui réussit avec brio le test off-road. J’ai même testé le mode off-road pro sur la XE... mais j’aurais dû écouter le staff! L’avant m’a lâchement abandonné dans un bourbier et j’ai terminé à plat ventre. Comme pratiquement un tiers des journalistes présents, soit dit en passant…

Agilité et stabilité

Le lendemain, pas moins de 120km de routes sinueuses nous attendent et le Scrambler va pouvoir afficher une autre facette de sa personnalité. Disposant de plus de temps pour m’intéresser à la configuration, je commence à «chipoter» et je dois avouer que le système se montre très intuitif.

Il ne me faut que quelques secondes pour comprendre et maîtriser les divers modes et menus à disposition. Les motos sont équipées de leur monte pneumatique d’origine et je choisis la XE pour commencer la journée. La route permet d’exploiter toute la plage d’utilisation de ce moteur qui reste une belle réussite. Le couple brille par son omniprésence et on peut même profiter d’une certaine allonge parfois bienvenue.

Question châssis, je suis très à l’aise sur cette XE qui se montre tout aussi agile que stable avec son bras oscillant légèrement plus long. Nous roulons à un rythme soutenu et la moto vire naturellement avec beaucoup d’aisance. À midi, je passe sur la XC et il me faut à nouveau quelques minutes pour m’habituer à son comportement. Légèrement plus basse, le guidon légèrement plus bas de même, je prends doucement mes marques et comprends très vite qu’elle est un peu plus efficace sur route que la XE.

Plus naturelle encore à mettre sur l’angle, elle dispose d’un centre de gravité plus bas qui facilite les changements de direction. Aussi, tout s’accélère. Le rythme augmente sérieusement sur une portion rapide et j’ai l’impression de piloter un vrai roadster dont le châssis ne bronche pas. Je suis à nouveau bluffé par les capacités routières de cet engin au guidon duquel je prends beaucoup de plaisir.

Conclusion

Ce nouveau Triumph Scrambler 1200 est une moto très cohérente et ses aptitudes off-road sont aussi étonnantes que ses capacités routières. Le niveau de finition et les composants choisis se montrent réellement qualitatifs et on peut aisément lui attribuer l’appellation «premium».

Évidemment, tout cela a un coût et le Scrambler n’est pas une moto «bon marché». Néanmoins, son look, ses nombreuses qualités et son extrême polyvalence en font une moto rare qui gagne à être connue.

 

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