Essai Triumph Tiger 900 GT Pro et Rally Pro: 100cc pour un 10e anniversaire!

Par Arnaud Brochier. Article publié le 24/04/2020.

Voici déjà 10 ans, Triumph introduisait la Tiger 800 sur un marché qui manquait de trails de moyenne cylindrée. Un coup de maître puisque 85.000 unités plus tard, Triumph commercialise une Tiger 900 neuve de fond en comble pour prolonger la «success story». Après moultes évolutions de la 800, la 900 doit en effet montrer de fameux arguments. Les ingénieurs de Hinckley n’ont donc pas chômé!

Même si la Tiger 800 reste au catalogue, ce modèle est évidemment vouée à disparaître pour laisser place aux cinq versions de cette toute nouvelle Tiger 900. Objectif: faire mieux dans tous les domaines! Mais pourquoi cinq versions? Eh bien pour ratisser le plus large possible au niveau du budget et proposer des déclinaisons pour satisfaire le plus grand nombre. Dès lors, Triumph nous propose une Tiger 900 «de base», une Tiger 900 GT et un Tiger 900 Rally.

Ces deux dernières étant également disponibles en version «Pro» qui comprend un équipement haut de gamme et particulièrement riche. La Tiger 900 doit donc être considérée comme une version d’entrée de gamme proposée à un tarif concurrentiel (11.950€). La version GT (13.750€) a clairement été développée pour un usage routier tandis que la Rally (14.550€) se veut plus polyvalente avec une réelle orientation «off-road». Dans le cadre de cette présentation qui a lieu au Maroc, les versions GT Pro (15.550€) et Rally Pro (15.990€) seront essayées. Le nombre de kilomètres annoncé (+ de 600) est rare et cette découverte sera répartie sur 3 jours. Ça promet!

Jeu des différences

Mais commençons par le commencement. Premièrement, la GT Pro et la Rally Pro partagent les mêmes composants moteur, freins et châssis. C’est donc du côté de l’électronique et des suspensions qu’il faut chercher pour les différencier. Au vu de son orientation routière, la GT Pro reçoit des éléments Marzocchi avec une fourche entièrement réglable de 45mm de diamètre pour 180mm de débattement.

Son amortisseur piloté électroniquement permet plusieurs configurations en fonction de la présence d’un passager et/ou de bagages. La Rally Pro, de son côté, propose des débattements nettement supérieurs alors que des éléments Showa ont été privilégiés. On retrouve, par contre, toujours une fourche de 45mm à l'avant mais forte d'un débattement de 240mm tandis que l’amortisseur traditionnel, entièrement réglable, avance 230mm de débattement.

La GT reçoit des roues à bâtons en aluminium de 17 pouces à l’arrière et 19 pouces à l’avant alors que la Rally se voit équipée de jantes à rayons de 17 pouces et 21 pouces. La hauteur de selle s’en ressent évidemment sur la Rally mais Triumph propose, sur toutes les versions, une selle réglable sur deux positions. Dès lors, la hauteur de selle de la GT varie de 810mm à 830mm alors que la Rally culmine de 850mm à 870mm.

Concernant l’électronique, la Tiger 900 reçoit un package ultracomplet comprenant toutes les assistances de dernières générations, de même que la possibilité de connecter son téléphone via une application ultracomplète qui fera sans doute débat (navigation, musique, réception d’appels et de messages, etc.).

Le nombre de modes de conduite varie selon le modèle et va de 2 (pour la version de base) à 6 pour la Rally Pro. Le cadre a été allégé et optimisé pour proposer un compromis entre stabilité et agilité. Le freinage est impressionnant puisque la Tiger 900 reçoit des étriers Brembo Stylema de dernière génération qui pincent des disques de 320mm à l’avant. Mais le clou du spectacle sur la Tiger 900, c’est bien son moteur! Si ce dernier cube précisément 888cc, on peut s’étonner que sa puissance soit restée égale à celle de la 800: soit 95ch.

En effet, toute l’attention des ingénieurs s’est portée sur le caractère du moulin qui, selon certains, était un peu fade sur la 800. Dès lors, il a été décidé de modifier le calage et l’allumage pour totalement modifier la sonorité, l’arrivée de la puissance et les sensations. Le but étant d’obtenir un caractère plus proche de celui d’un bicylindre dans les bas et moyens régimes tout en conservant l’allonge et les sensations du trois cylindres.

Malgré sa montée en cylindrée, le moteur s'avère plus léger que celui de la 800 et il en est de même pour une grande partie des pièces qui composent cette nouvelle machine (cadre, échappement et habillage). La Tiger 900 peut donc se targuer de peser 5kg de moins sur la balance que la 800. Une belle prouesse technique.

Trop c'est trop

Comme il y a deux ans pour les Tiger 800, Triumph nous a concocté un programme d’essai plus que complet, avec une boucle routière de 330km le premier jour pour nous amener de Marrakech à Essaouira sur la côte, avant d'attaquer la piste en TT.

Les motos nous attendent sur le parking de l’hôtel et les 2 versions sont disponibles. Je monte sur une Tiger 900 GT Pro et commence par naviguer dans les menus pour configurer au mieux la machine. Première surprise: je m’y perds! Entre les quatre styles d’écrans, les cinq modes de conduite et les innombrables possibilités d’affichage et de réglages disponibles via les deux commodos, je nage.

Pourtant, à force d'essais de moto, je suis rompu à ce genre d'exercice. Mais cette fois, je pense que Triumph a voulu en faire trop. Et comme si ce n’était pas assez, voilà qu'on me propose de connecter mon téléphone via une application téléchargée la veille! Mais je décroche! Trop, c’est trop et visiblement, mes confrères pensent la même chose… Je finis par sélectionner le style d’affichage de base avec le mode «Road» et j’en profite pour faire chauffer ma selle et mes poignées: la température s'avère réellement fraiche en ce début de matinée.

Nous nous élançons vers le centre-ville et le caractère moteur vient directement vous rappeler les caractéristiques du nouveau moulin. Il y a plus de couple, c’est un peu plus rugueux tout en restant souple et on peut effectivement retrouver quelques sensations de bicylindre dans les bas et moyens régimes.

Les commandes sont souples et la moto se montre vraiment très confortable. Le niveau d’agilité ne souffre d’aucun reproche et je suis agréablement surpris par la progressivité du freinage malgré des étriers de sportive. Le maître-cylindre doit certainement être d’un petit diamètre et on peut parfaitement doser le freinage que je qualifierai d'idéal. Nous sortons de la ville en direction des grands espaces et je peux commencer à exploiter le moteur sur toute sa plage d’utilisation. Très réussi, ce dernier prend même des tours quand on le titille un peu.

Personnellement, je n’aurais pas été contre une petite dizaine de chevaux supplémentaires mais c’est ce que je me dis pour (presque) toutes les motos. Je profite de quelques lignes droites pour tester les reprises et, en cherchant un peu dans les menus, j'essaie les différents modes de conduite.

Ces derniers proposent de réelles différences en termes d’arrivée de la puissance et je finis par sélectionner le plus sportif pour le reste de la journée. Les routes sont très variées et la Tiger se comporte parfaitement en toutes circonstances. La journée passe relativement vite malgré les 330km et nous arrivons à Essaouira sans ressentir la moindre fatigue.

Off-road

La journée qui suit sera d’une tout autre trempe: une centaine de kilomètres d’off-road nous attend. Pour l’occasion, nous montons tous sur la Tiger Rally Pro équipée de pneus adéquats: des Pirelli Scorpion Rally.

Le briefing matinal nous décrit une journée où nous pourrons profiter des capacités off-road de la Tiger 900 sur des terrains très divers: sable, boue, pistes rocailleuses, traversées de rivières et autres. Le Maroc, quoi! Je monte sur la Rally et mon mètre septante-deux ne me permet pas de poser les deux pieds au sol. Rien de bien grave mais toujours un peu délicat pour les manœuvres à l’arrêt.

La journée commence avec une très agréable prise en main sur la plage. Les motos sont configurées avec le mode Off-road Pro qui désactive totalement l’ABS et le contrôle de traction. Nous pouvons donc accélérer avec de longues dérives de l’arrière et nous arrêter en travers. Très rapidement, nous rentrons dans le pays et le terrain se veut de plus en plus technique.

Je me suis inscrit dans le groupe «Advance» où le rythme est assez élevé et mes vieux réflexes d’enduriste se rappellent à mon bon souvenir. Inévitablement, je perds régulièrement l’avant et l’arrière mais tout reste sous contrôle avec les suspensions Showa qui réalisent un boulot impressionnant.

Les passages dans les chemins sablonneux s'avèrent toujours délicats avec ce genre de machine mais néanmoins, la Tiger réagit bien en toutes circonstances. La douceur des freins est à nouveau un réel atout et j’utilise copieusement le frein arrière pour faire tourner la moto. Nous traversons quelques superbes paysages que seul le Maroc peut proposer et c’est avec la banane que nous ramenons les machines au bercail. J’avoue une certaine fatigue alors que l’utilisation off-road nécessite de rester debout sur les repose-pieds presque en permanence. 

Notre guide du jour nous félicite tout en nous faisant remarquer que le rythme tenu tout au long de la journée était nettement plus élevé que ce que les possibilités de la Tiger 800 auraient pu permettre. Il est vrai que certains passages furent assez difficiles et il est étonnant d’avoir pu y garder une certaine vitesse alors que nous roulions sur un trail de plus de 200kg.

Clairement, les suspensions ont joué un rôle import    ant mais tout le châssis de cette Tiger Rally s'est montré très cohérent pour ce style d’utilisation. Le lendemain matin, nous ramènerons les Tiger 900 GT à Marrakech, soit 200km de plus au compteur, et qui confirmeront l'énorme polyvalence ainsi que l'agrément moteur de cette machine.

Les up

- Caractère moteur

- Amortissement haut de gamme

- Comportement off-road

Les down

- Trop d’options électroniques

- Complexité des commodos

- Il manque quelques chevaux

 

Prix de base: 11.950€

Disponibilité: fin mars

Consommation annoncée: 5,2l/100km

 

 

DONNEZ-NOUS VOTRE AVIS