La Yamaha Ténéré 700 est attendue par beaucoup de motards, et depuis longtemps. Porteuse d’un riche héritage étalé sur près de quarante années, la seule évocation de son nom symbolise, dans l’univers des deux–roues, les notions de liberté et d’évasion. Sa gestation fut longue et après le concept dévoilé en novembre 2016, la voici enfin présentée dans sa version définitive.
Le premier modèle baptisé Ténéré date déjà de 1983. À l’époque, le rallye Paris-Dakar est en pleine expansion et quelques lieux mythiques vont se faire connaître du grand public grâce à la grosse couverture médiatique dont bénéficie l’évènement. C’est le cas du désert du Ténéré, au sud de l'Algérie, soudain référence incontournable lorsqu’il s’agit de parler de grande aventure. À l’époque, cet emprunt du nom fort judicieux participe pleinement aux ingrédients qui ont fait le succès du modèle et qui tiennent dans les mots légèreté, simplicité, couple moteur et large champ d’utilisation.
Différentes versions vont faire leur apparition au cours des décennies qui suivent mais toutes garderont cette philosophie bien spécifique. Pour perpétuer cette lignée et arriver aujourd’hui au modèle qui nous intéresse, c’est d’abord un petit groupe de passionnés qui, au sein de la marque, va profiter du nouveau bicylindre de la MT-07 pour commencer à développer la nouvelle Ténéré.
En 2017, les premiers prototypes apparaissent et les premiers essais sont réalisés. On travaille sur l’ergonomie, le châssis, les suspensions et on envisage progressivement l’idée de passer un jour à une production en série. L’année suivante ont lieu des séances intensives de développement avec les huit pilotes de la marque. Parmi eux, des noms prestigieux tel celui de Stéphane Peterhansel. Ces as du désert vont se relayer sur différents continents pour valider, une à une, les options techniques retenues.
En ce mois de mai 2019, la version définitive de la nouvelle Ténéré est enfin présentée à la presse et la production est lancée. Cette moto aura, pour l’essentiel, été conçue en Europe par le département de l’usine basé en Italie. Elle sera de même fabriquée pour une large part en Europe, dans les locaux des anciennes usines MBK, au centre de la France. Le reste de la production viendra du Japon. Les ingénieurs japonais ont, bien entendu, été pleinement impliqués dans le développement et aucun choix ne s’est fait sans leur aval. Mais il est important de souligner cette conception «européenne» focalisée sur les demandes propres à ce marché.
Mid size concept
Le marché est actuellement demandeur de moto d’aventure ou, du moins, porteuses d’idées d’aventures. Mais des aventures accessibles, aussi bien au niveau du mode d’emploi que sur le plan financier. La nouvelle Ténéré joue pleinement cette carte et vise un public large. Elle se destine aux globe-trotters en quête de voyages au long cours, aux sportifs en mal de sensations et prêts à affronter des terrains plus durs mais aussi à des utilisateurs rationnels qui recherchent une moto «prête à tout faire» et, en même temps, valorisante, grâce à sa silhouette typée rallye et ses gènes authentiques.
Ce qui se révèle déjà largement le cas lorsque l’on détaille la fiche technique. Calé à 270°, le bicylindre en ligne de la Ténéré 700 développe 73ch à 9.000tr/min. Déjà utilisé dans la gamme Yamaha, ce bloc est connu pour sa disponibilité et sa facilité d’utilisation. Pour la Ténéré, il a fait l’objet d’une étude spécifique au niveau de la boîte à air et de l’échappement censé lui apporter davantage de couple aux mi-régimes. Le châssis, par contre, se révèle tout nouveau. Triangulé en acier, compact et léger (seulement 17,5kg sur la balance), il se caractérise par des tubes latéraux démontables dans sa partie avant et a fait l’objet d’essais poussés pour déterminer la parfaite balance entre rigidité et flexibilité pour s’adapter ainsi idéalement au caractère moteur.
Les suspensions viennent de chez Kayaba, avec une fourche de 43mm de diamètre débattant sur 210mm et un monoamortisseur à réservoir séparé dont la course est de 200mm. Toutes deux se révèlent réglables en compression et détente. Le bras oscillant, du genre costaud, se voit entièrement réalisé en aluminium. Les roues à rayons taillent 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière et se chaussent de Pirelli Scorpion à pavés.
Du côté des freins, Yamaha a pourvu sa Ténéré d’un double disque avant à pétales de 282mm et d’un simple disque arrière de 245mm. Fait intéressant, il s’agit cette fois d’éléments Brembo, en place des Nissin habituels. Ceci, d’après les concepteurs, pour répondre à une meilleure sensibilité en tout-terrain et à une approche moins agressive à la prise de levier. Des qualités, une fois encore, validées par des tests sur le terrain. Ces freins sont couplés à un système ABS dont l’intervention peut être neutralisée une fois qu’on évolue en tout-terrain. Il suffit pour cela d’appuyer quelques secondes sur un interrupteur placé au tableau de bord. Un voyant orange signale alors ce choix.
Électronique absente
Le tableau de bord se caractérise, lui aussi, par sa simplicité. De disposition verticale et placé pour pouvoir être lu sans efforts en position debout, il propose un affichage noir et blanc et regroupe les informations essentielles sans aucune fioriture. Tout au plus note-t-on la présence d’un indicateur de rapport enclenché dans le coin supérieur droit. Une barre métallique, destinée à accueillir les fixations d’un GPS, téléphone ou caméra, surplombe l'écran.
Notons également la présence d'une prise 12V tandis que l’optique, à belle allure, donne une personnalité particulière à la moto. Celle-ci regroupe quatre éléments à LEDs: deux codes et deux grands phares montés au-dessus de petits feux de position horizontaux. La bulle transparente se règle manuellement et se voit complétée par de petits déflecteurs latéraux. Le tout est visuellement assez réussi et confère une touche «rallye» à la Ténéré 700. Les repose-pieds sont pourvus de protections en caoutchouc démontables et les extrémités du sélecteur et de la pédale de frein peuvent se replier vers l’arrière. Enfin, un épais sabot moteur protège des chocs et des protège-mains sont montés en série.
Et c’est ainsi que se termine le tour du propriétaire car le chapitre consacré à l’électronique sera pour une fois… absent! En effet, mis à part l’ABS, la nouvelle Ténéré ne fait appel à aucune aide à la conduite. Pas de contrôle de traction, de différentes cartographies moteur, de shifter ou autre procédure de départ assistée: la Yamaha revendique clairement cette simplicité et compte sur son caractère facile et naturel pour s’en passer.
C’est donc assez impatient et curieux de voir ce que tout cela va donner sur le terrain que je pars de bon matin en direction des montagnes et de l’arrière-pays espagnol des environs de Tortosa, au sud de Barcelone. Sont prévus au menu: d’abord une première journée avec 350km alternant petites routes sinueuses et pistes gravillonneuses dans des étendues désertiques qui doivent nous amener à notre première étape. Et ensuite une portion plus technique de 170km le lendemain avec davantage de tout-terrain et au terme de laquelle nous rejoindrons notre campement de base.
User friendly
Dès les premières portions tourmentées de la petite départementale à flanc de coteau que nous empruntons, j’ai un sourire qui me barre le visage et qui va rapidement en grandissant. Cette moto se révèle extraordinairement facile à inscrire en virage et à balancer d’un point de corde à un autre! Une sensation d’autant plus agréable qu'elle est assez inattendue venant d’une machine à la roue avant de 21 pouces, aux grands débattements et aux pneus à pavés. Et pourtant, la Ténéré procure énormément de plaisir dans ces conditions. Elle paraît agile et légère et on touche à peine les freins de temps à autre tant il est facile de lui faire suivre la route d’une simple injonction et d’un simple regard.
Le sentiment de confiance s'avère vraiment élevé et participe pleinement à la décontraction qui vous envahit et vous permet à la fois de profiter du paysage et d’apprécier le pilotage d’une moto docile et naturelle. Le moteur, très agréable lui aussi, se caractérise par une disponibilité de tous les instants. En bonne harmonie avec la partie-cycle, sa réponse à la poignée de gaz se montre à la fois vive et «amicale», en ce sens qu’il ne vous surprend jamais par des réactions trop brusques. Présent à la demande et sur une large plage de régime, il offre également la possibilité de redescendre très bas dans les tours sur les longs rapports sans manifester la moindre mauvaise volonté. Bien plein à mi-régimes, il s’exprime plus franchement ensuite et donne de la voix lorsqu’on le sollicite de manière plus appuyée.
Ce côté «amical» se retrouve aussi au niveau du freinage avec un excellent ressenti du frein avant, parfait dosage entre puissance, agressivité mesurée et endurance. Un autre élément de satisfaction vient de la petite bulle en plexi. À première vue, elle paraît bien courte et assez éloignée vers l’avant. Pourtant, elle remplit son rôle et dévie l’air suffisamment pour que le pilote se sente à l’abri des remous, même équipé d’un casque à longue penne. Installé aux commandes, le large guidon tombant parfaitement sous les mains et les jambes pas trop repliées, on se sent bien et prêt à voguer vers les horizons lointains avec la Ténéré. La selle ferme mais confortable a vu sa hauteur fixée à 880mm, soit un niveau encore raisonnable dans ce domaine. Elle peut d’ailleurs être adaptée vers le bas comme vers le haut grâce à des options disponibles au catalogue.
TT
Mais même si je suis agréablement surpris par les atouts de la Ténéré sur l’asphalte, je me demande surtout si elle va tenir ses promesses en tout-terrain. Les premières difficultés se veulent relativement faciles et constituées de larges pistes. La Ténéré s’y montre très à l’aise et les dimensions et le poids contenu de ce trail mid-size y sont évidemment pour beaucoup. Cette machine se veut accessible pour un large panel de motards, même ceux qui ne bénéficient d’un bagage limité au niveau de l’expérience en tout-terrain. Ce n’est pas une enduro, bien sûr, la sensation désagréable de se laisser embarquer dans des situations qu’on ne maitrise pas forcément se fait rarement ressentir.
Encore une fois, la Ténéré 700 révèle ici son caractère facile et accessible. Les suspensions, à la fois suffisamment fermes et confortables, peuvent être considérées d’un très bon niveau et bien mises au point d’origine. La fourche tape parfois un peu dans les trous ou les petits sauts mais la plupart des utilisateurs y trouveront largement leur compte. La boîte peut aussi être considérée sans défaut, avec notamment un excellent verrouillage. Le débattement, un poil long, impose simplement de bien libérer le sélecteur avant d’enclencher un nouveau rapport. Et ce n’est pas l’absence d’un shifter qui empêche de passer les vitesses sans débrayer, si le besoin s’en fait sentir. Enfin, la position debout est bonne mais bien serrer la moto ne sera cependant pas aisé et l’on éprouve quelques difficultés à caler les jambes à l’accélération.
Ce bilan plus que positif pourrait encore s'améliorer avec, en premier lieu, un frein arrière plus sensible et plus puissant. Tel qu’il est, difficile de sentir exactement le moment précis de son intervention et il apparaît un peu faiblard. Cela s'améliore un peu en déconnectant l’ABS mais ce point mériterait d'être amélioré, d’autant que la pédale, assez longue, n'est pas idéalement placée pour le pied. On souhaiterait peut-être aussi un meilleur contrôle du train avant dans les virages serrés et les portions techniques.
Avec l’échappement passant sous le moteur, celui-ci se retrouve positionné assez haut dans le cadre ce qui relève d’autant le réservoir. Ce poids en tête et relativement haut placé dans sa partie avant se ressent un peu au guidon de la Ténéré. Et parfois également lors des manœuvres à l’arrêt où il ne faut pas laisser trop d’angle à la machine. Mais c’est plus une remarque qu’un vrai défaut car ce constat est inhérent à la conception proprement dite. Si on veut éviter cela, il faut changer de place le réservoir et la boîte à air, ce qui devient compliqué et ne rentre pas dans la philosophie qui a présidé à la conception de cette moto. Enfin, un dernier mot pour le double disque avant en tout-terrain: très bien dosé et offrant un excellent retour d’information, il ne souffre aucune critique. Un tel degré d’équilibre n’est d'ailleurs que rarement atteint.
Conclusion
Parlons-en, justement, de l'équilibre. Car la nouvelle Ténéré en constitue un bel exemple. Son ensemble châssis-suspensions particulièrement évident auquel vient se greffer un moteur disponible à tous les régimes, facile d’emploi tout en gardant un minimum de caractère, la rend accessible pour le plus grand nombre sans qu’il soit nécessaire de la barder d’électronique et d’une panoplie d’aides à la conduite.
Face à des machines concurrentes qui gagnent chaque année en puissance mais aussi en poids et en coût, elle démontre qu’une des premières qualités d’une moto reste sa légèreté et sa simplicité. La nouvelle Ténéré 700 réussit également à concilier deux programmes – la route et le tout-terrain – pour un prix contenu: 9.799€ (ou 9.299€ pour les commandes électroniques jusqu'au 31/07). Le match face à la KTM 790 Adventure, quant à elle bourrée d'électronique de pointe et disponible en version route ou version TT, s’annonce particulièrement intéressant.
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Les up
– Moto simple, facile, évidente, naturelle
– Excellent rapport prix/prestations
– Polyvalence route/tout-terrain
Les down
– Frein arrière manquant de sensibilité
– Tableau de bord relativement simple
– Difficulté à caler les jambes à l’accélération en position debout
Prix de base: 9.299€
Disponibilité: juillet
Consommation annoncée: 5,0l/100km
