Essai BMW C 400 GT vs Yamaha XMAX400: les 400 se multiplient...

Par Laurent Cortvrindt. Article publié le 10/05/2019.

Après avoir amorcé le «downsizing» de ses maxiscooters, BMW applique la recette déjà utilisée pour le haut de sa gamme: une base commune servant à proposer une version ludique ainsi qu’une version GT. Après le C 400 X, voici donc le C 400 GT, que nous avons décidé de confronter à la référence du segment.

L’offre n’a jamais été aussi importante sur le segment des maxiscooters 400cc. En effet, deux BMW viennent désormais compléter les propositions déjà existantes, à savoir le Kymco XCiting S400i, le Suzuki Burgman 400 ainsi que le Yamaha XMAX400. Le premier n’étant malheureusement pas disponible en parc presse, le deuxième commençant à accuser sérieusement le poids des ans, c’est donc face au troisième, le Yamaha, par ailleurs la référence du segment, que j’ai décidé de confronter le nouveau venu chez les Bavarois.

En juin, j’avais pu découvrir son frère jumeau, le C 400 X. Un scooter à la bouille pour le moins atypique qui m’avait séduit par son dynamisme et sa maniabilité, son freinage efficace et sa finition haut de gamme. Par contre, je m’étais montré moins emballé par son amortissement arrière limité, sa bulle petite et fixe ainsi que son tarif salé, même sans options. Nous n’avions, par contre, pas encore eu l’opportunité de prendre le guidon du modèle «Gran Turismo».

Nouveau style

Qu’en est-il donc de cette version GT? Mécaniquement, rien de neuf par rapport au C 400 X. Nous retrouvons le monocylindre à refroidissement liquide développant 34ch à 7.500tr/min et proposant un couple de 35Nm à 6.000tr/min. La transmission est assurée en continu par une boîte de vitesses CVT et par un bras oscillant rigide en torsion disposant d’un système de roulement innovant pour limiter au maximum les vibrations.

À l’instar du BMW C 400 X, le nouveau BMW C 400 GT est monté, lui aussi, sur un cadre périphérique en tubes d’acier. La suspension et l’amortissement sont assurés, à l’avant, par une fourche télescopique et, à l’arrière, par deux jambes de suspension. Label «GT» oblige, les réglages et les débattements longs ont été sélectionnés afin d’offrir un mix entre conduite dynamique et confort.

Rayon freinage, on retrouve un double disque rigide de 265mm à l’avant, combiné à un frein à disque de 265mm à l’arrière, naturellement aidés par un ABS de série. D’un design très élégant et nettement plus consensuel que le 400 X, le 400 GT est doté de projecteurs à LED aérodynamiques à double flux, d’une selle avec dossier séparé pour le pilote et de marchepieds pour le passager au lieu des repose-pieds.

Au-dessus du guidon, on retrouve également un moderne et lumineux combiné d’instruments multifonction avec écran TFT couleur 6,5 pouces. Grâce à la commande intégrée aux contacteurs multifonctions, le pilote a la possibilité d’accéder aux différentes fonctions de connectivité du véhicule rapidement. Il peut également passer ses coups de téléphone et écouter de la musique en roulant, tout autant que se laisser guider par le système de navigation directionnelle. L’écran d’accueil indique la vitesse, la température, l’heure et le temps de parcours.

Un second écran d’information sur le véhicule permet de tenir à l’œil la température du liquide de refroidissement, la pression des pneus, l’autonomie et l’état de la batterie. Ensuite, vous pouvez encore «scroller» vers un écran affichant le régime moteur ou vers l’ordinateur de bord pour découvrir les vitesse et consommation moyennes, l’odomètre, les deux trips et leurs durées, le temps total de parcours... Bref, tout cela est hypermoderne, ultracomplet, parfaitement lisible en toutes circonstances mais... cet écran TFT couleur 6,5 pouces est disponible en option, au prix de 655€.

GT pas usurpé

Le BMW étant déjà facturé de série «pile poil» 1.000€ plus cher que le Yamaha, ce supplément tarifaire ne va forcément pas aider à faire pencher la balance en sa faveur. Notons également sur notre modèle d’essai la livrée Moonwalk Grey Metallic à 50€, le Pack Confort (selle et poignées chauffantes) à 425€, le feu de jour à 110€ et le système d’alarme à 245€. Que peut-il donc avancer d’avantageux, ce C 400 GT?

La première qualité que l’on remarque, et qui se révèle d’ailleurs sa qualité première, est le confort d’assise. Surtout si vous aimez rouler jambes tendues. De mémoire, je pense que le BMW C 400 GT est le scooter le plus confortable qu’il m’a été donné d’essayer, au niveau de l’assise et des jambes. Certes, il y a ce volumineux tunnel central, que l’on retrouve également sur le Yamaha, mais on peut tendre les jambes quasiment à fond, la selle brille par son moelleux et le bas du corps se voit parfaitement protégé par le tablier. Rayon confort, c’est presque un sans faute avec une bulle bien large sur sa base. Il ne manque à cette dernière que quelques centimètres en hauteur pour sortir le casque totalement des turbulences.

Rayon suspensions, comme sur le C 400 X, cela tape pas mal à l’arrière. Heureusement, la fourche filtre mieux les passages sur les trous ou autres nids-de-poule dont nos routes ont la spécialité. Sur le XMAX, l’ambiance se révèle plus sportive. L’amortissement se montre plus efficace mais la position se veut plus ramassée, avec des jambes davantage pliées. La bulle, plus haute, sort ici le casque des turbulences. Par contre, moins large sur sa base, elle expose davantage les épaules au vent. Bon point, les mains se voient, quant à elles, abritées des caprices éoliens par de petits déflecteurs. Le bas du corps reste également bien protégé par le tablier et le XMAX bénéficie également d’un tableau de bord particulièrement complet: vitesse, compte-tours, température de l’air, horloge, trip, jauge, température du liquide de refroidissement, état de la batterie, consommation moyenne en litres par 100km et en kilomètres par litre, la consommation instantanée, la vitesse moyenne, l’odomètre, le trip, le timer, le témoin d’huile et d’usure de la courroie.

Par contre, en cas de belle sauce comme celle que j’ai ramassée sur le casque en rentrant le scooter, ce tableau de bord devient parfaitement illisible. Notons encore que je posais mieux les pieds au sol sur le BMW et sur des machines haut de gamme, j’estime dommage de ne pas pouvoir régler la bulle, même à la main. Pour une protection plus généreuse, c’est passage par la case option, et rien d’autre.

Surprenant GT

Je profite d’une petite balade avec l’ami Jon pour tester la réactivité des deux blocs. Et quelle n’est pas ma surprise de constater que le C 400 GT part plus vite et reprend plus vigoureusement que son adversaire du jour. Le mono BMW réalise de l’excellent travail et tracte avec vigueur sans générer trop de vibrations. Il tourne par contre «plus haut» (6.800 tours contre 6.000 au Yamaha à 120km/h) et rend 10km/h «compteur» en vitesse de pointe (140km/h contre 150).

Au niveau des freins, par contre, l’attaque s’avère franchement plus mordante sur le Yamaha. Le résultat reste efficace sur les deux scooters mais le feeling et la progressivité sont de meilleure facture sur le XMAX400. Le Yamaha bénéficie également d’un frein parking, une assistance sur laquelle on est toujours heureux de pouvoir compter en temps utile. Les deux machines sont équipées d’un contrôle de traction mais force fut de constater que leur degré d’intervention n’a pas été calibré de la même façon. Autant déclencher le TC du XMAX n’est pas chose aisée sur le bitume, autant celui du BMW intervient (trop) rapidement et génère de nettes coupures moteur.

Sur les deux machines, l’autonomie n’est pas exceptionnelle pour des scooters, le témoin de réserve s’allumant déjà à 250km. Mais la véritable déception vient du volume de rangement disponible sur le C 400 GT. À l’arrêt, on peut bénéficier du système Flexcase pour ranger un casque et quelques petits effets personnels. Dans le XMAX, par contre, on n’hésitera pas à ranger deux casques intégraux sans sourciller et il restera encore assez d’espace pour plier une veste légère. Ces espaces de rangement sous la selle sont éclairés dans les deux cas.

Conclusion

Si ces deux maxiscooters se tiennent par leur qualité de fabrication, le client potentiel ne devrait pas hésiter longtemps entre l’un ou l’autre. Si vous voulez surveiller votre budget, le Yamaha s’imposera naturellement. Si vous privilégiez le confort, il n’y a pas à hésiter, ce sera le BMW avec, éventuellement, une bulle haute en option. Si pour vous un scooter doit se révéler pratique pour transporter votre matériel de travail ou faire vos emplettes, là non plus, il n’y a pas matière à hésiter. Si seul le rendu moteur vous intéresse, alors oui, la tâche sera sans doute plus compliquée. Au BMW un caractère plus vigoureux à bas régime, au Yamaha une meilleure allonge.

 

BMW C 400 GT

Les up

- Confort d’assise

- Écran moderne

- Moteur pêchu

Les down

- Volume de chargement

- Supplément tarifaire

- Amorce du freinage

Prix de base: 7.999€

Prix du modèle essayé: 9.484€

Consommation mesurée: 4,73l/100km

 

Yamaha XMAX400

Les up

- Freinage mordant

- Capacité de chargement

- Finition globale

Les down

- Vibrations marquées

- Garde de la béquille centrale

- Tableau de bord moins lisible

Prix de base: 6.999€

Prix du modèle essayé: 6.999€

Consommation mesurée: 4,84l/100km

 

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