Facile, avec l’histoire plus que centenaire de la marque, de piocher dans son passé quelques hauts faits pour valoriser ses machines. Triumph l’a compris depuis longtemps et exploite avec talent la formule, comme le démontre cette énième Thruxton!
Petit survol de l’histoire: un record de vitesse sur le lac salé de Bonneville en 1956 donne naissance, trois ans plus tard, à l’une des plus mythiques motos du siècle dernier, la Triumph Bonneville. Rapidement «coursifiée» par de nombreux amateurs, la Bonneville brille régulièrement en compétition, et particulièrement sur le circuit de Thruxton, aux 500 miles, une course n’autorisant que des machines de production, à la préparation limitée.
C’est ainsi que Triumph lança en 1965 la production de cinquante machines spécialement préparées pour la compétition, baptisées «Thruxton Bonneville» et devenues sans doute l’une des Triumph les plus recherchées aujourd’hui. Anecdote amusante: seules 49 machines sortirent des chaînes, suite au vol présumé d’une culasse et de deux carburateurs destinés à l’un des moteurs…
Bien éloignée de l’originale Thruxton «compé-client», la Thruxton de 2004, basée sur la première génération de la «new» Bonneville, célèbre avec brio et quelques centimètres cubes de plus le culte du café-racer. Mais pour les sensations, elle jouait plutôt dans le registre «sois belle et tais-toi». Il faudra attendre l’arrivée de la Thruxton 1200 en 2016 pour faire le plein de sensations. En effet, cette Thruxton deuxième génération (troisième, en tenant compte de l’ancêtre) se décline également en variante «R» mieux pourvue rayons freinage et suspensions, de quoi transcender son agrément, comme vous avez pu le lire à l’époque dans les colonnes de votre magazine favori.
Euro 5
Mais il en va ainsi de la vie: qui n’avance pas recule, et Triumph s’est donc penché sur son café-racer pour le rendre encore plus désirable et performant certes, mais aussi pour le conformer aux nouvelles normes Euro 5, obligatoires depuis le premier janvier 2020 pour les nouveaux modèles, et dès le premier janvier 2021 pour toute la production (ça sent les solides soldes en fin d’année, ça…).
Contrairement à ce qu’on aurait pu craindre, le twin se bonifie avec l’Euro 5: la puissance passe dorénavant à 105ch, soit huit de plus qu’auparavant. Et si le couple maxi n’évolue pas à 112Nm, il est obtenu 700tr/min plus bas. Les courbes de puissance et de couple témoignent, par ailleurs, de la meilleure santé du 1.200cc de 5.750tr/min jusqu’au rupteur, situé 500tr/min plus haut qu’avant.
Un certain boulot a été accompli pour obtenir ces résultats: vilebrequin à faible inertie, pistons à haute compression, conduits et cames redessinés mais aussi un gros travail d’allègement sur l’embrayage, les arbres d’équilibrage, l’alternateur, les carters.
Au total, la Thruxton RS a gagné plus de six kilos sur la balance! L’échappement se voit également modifié pour répondre aux normes, l’embrayage anti-dribble allégé offre encore plus de douceur au levier, les trois modes de conduite (Rain, Road, Sport) sont discrètement retouchés, possédant chacun leur propre définition de réactivité à la poignée de gaz et à l’antipatinage, qui peut être court-circuité si désiré.
Parmi les autres évolutions, notons l’apparition d’étriers monobloc Brembo M50, une référence dans le domaine, et l’abandon des Pirelli Diablo Corsa pour des Metzeler Racetech RR K3 dont je crains un peu les performances sur le mouillé au vu d’un taux d’entaillement de 4% seulement.
Ce qui change encore? La force obscure du noir, qui recouvre à présent les jantes, les carters moteur et même les ressorts des amortisseurs arrières Öhlins. Pour la couleur de la robe, vous aurez le choix entre le classique Jet Black et un Matt Storm Grey and Matt Silver Ice rehaussé de quelques touches de rouge, une combinaison qui n’arrive pas à me convaincre, hormis sans doute par son logo spécifique sur le réservoir.
Notons enfin que la Thruxton RS n’est disponible sur nos marchés qu’en stricte monoplace, mais que de nombreux accessoires sont disponibles chez Triumph pour transcender l’esprit café-racer, dont ce splendide carénage tête de fourche repris au catalogue! Pour le reste, la RS reprend les spécifications propres à la R, telles que les suspensions entièrement réglables avec la fourche inversée Showa et les amortisseurs Öhlins, l’éclairage de jour à LEDs, les poignées chauffantes ou encore la fiche USB sous la selle.
Haute couture
S’il est bien un point fort qu’on ne peut dénier à Triumph, c’est la qualité de finition à laquelle leurs machines prétendent. Bon sang, que c’est soigné, où que l’on pose le regard! Les Triumph figurent sans conteste parmi les motos les mieux finies du marché. Les Anglais sont arrivés à un niveau de qualité sans égal chez les autres constructeurs, et le tour du propriétaire le confirme: la qualité des soudures, le soin apporté à la dissimulation des câblages (hormis ceux du guidon, hélas), la boulonnerie raffinée, la sophistication des pièces toutes soigneusement dessinées, les périphériques de qualité… mettent la barre très haut.
Le regard, ravi, détaille le té de fourche poli, le bouchon d’essence Monza, la sangle d’acier fixant le réservoir, les pattes de phare sculptées, les supports du garde-boue avant, les rétroviseurs en bout de guidon, le logo Triumph dans le phare, le bras oscillant et la béquille latérale en aluminium, les corps d’injecteur rappelant les carburateurs et leur filtre à air «camembert» du passé, le feu arrière évoquant les Lucas d’époque, les mégaphones en inox brossé, le radiateur discrètement intégré… Du grand art!
Sous le regard, un tableau de bord à deux cadrans, chacun intégrant un petit pavé LCD complétant les informations avec l’indication du mode de conduite et du rapport engagé, le totalisateur et les deux trips, la consommation moyenne et instantanée, l’autonomie restante, l’heure et le niveau de carburant, le tout accessible via un bouton au commodo gauche qui accueille aussi le bouton de sélection du mode de conduite. Rien à dire, hormis la lisibilité un peu délicate de certaines informations au format trop réduit.
Addictive
Le twin sonne flatteusement, que ce soit pour la note à l’échappement ou la résonance de la boîte à air. La boîte de vitesses et l’embrayage, exceptionnels de douceur, séduisent immédiatement, tout comme le moteur dont l’agrément ne souffre pas la moindre réserve. Conciliant, il accepte sans rechigner de reprendre dès 2.000tr/min pour se réveiller 1.500 tours plus haut, profitant de son généreux couple pour grimper sans faiblir à l’assaut de la zone rouge. La santé de ce twin constitue un des points forts de la machine et jouer de la poignée de gaz devient vite addictif! Les trois modes me paraissent toujours relativement peu différenciés.
Les conditions de roulage clémentes m’ont vite fait privilégier le mode Sport, fatalement le plus réactif. Le comportement reste toujours aussi convaincant: la Thruxton se montre agile et précise sur les petites routes tourmentées de notre parcours d’essai. Si le rythme s’accélère en mode couteau entre les dents, il sera toujours temps d’intervenir sur les nombreuses possibilités de réglage, mais le setting «standard» offre déjà des prestations de très haut niveau.
Les quelques lignes droites enquillées à plus de 210km/h pour suivre notre ouvreur, un habitué du Tourist Trophy, n’auront mis à mal que mes vertèbres, la RS tenant le cap avec la rigueur d’un colonel de l’Armée des Indes! Ce comportement ne prêtant pas un instant le flanc à la critique n’oblitère pas le confort, étonnamment prévenant, tant dans les réactions de l’amortissement que dans le moelleux de la selle.
Seuls les guidons-bracelets, pourtant raisonnablement placés, me rappellent l’âge de mes poignets… Je n’étonnerai personne en soulignant la qualité du freinage, remarquable de puissance, avec un franc mordant comme je l’aime, et une facilité de dosage enthousiasmante. De quoi attaquer sans arrière-pensée!
Conclusion
Finalement, cette Thruxton RS ne soit voit opposer que peu de concurrentes. Chez Kawasaki, la W800 ne boxe pas dans la même catégorie et la Z900RS Café ne joue pas dans la même cour. La Royal Enfield Continental GT, malgré ses qualités, ne risque pas de lui faire de l’ombre non plus. Ne reste dès lors que la BMW R nineT, certes plus abordable, mais moins bien finie et moins richement nantie, tout en imposant une position de conduite plus radicale.
La RS joue donc sur du velours et ne devrait pas avoir beaucoup de mal à séduire l’amateur du genre. Côté style, c’est franchement le sans-faute, l’esprit café-racer des sixties est ici parfaitement capturé. Mieux, cette fidèle évocation du passé se veut, par ses prestations routières, aussi efficace et amusante qu’un roadster contemporain. Son accastillage de qualité (Brembo, Showa, Öhlins…) lui garantit en effet un comportement remarquable en toutes circonstances, tout en valorisant la machine et son propriétaire à la terrasse des cafés.
Le sans-faute, alors ? Oui, certainement, avec toutefois quelques réserves : la position en appui sur les guidons-bracelets ne conviendra pas au plus grand nombre, les amateurs de couleur et de métal poli resteront un peu sur leur faim, mais surtout, Triumph fait chèrement payer sa splendide machine. À 16.080€, la Thruxton R ne s’offrait pas à tout le monde. Même peaufinée et un peu plus performante, la Thruxton RS demande un réel effort financier. Quand on aime, on ne compte pas…
