Dans le groupe Piaggio, Vespa reste une icône. Malgré ses 66 printemps, cette marque représente, avec 37%, les meilleures ventes du groupe. Mais comme nous le prouvait la récente présentation du nouveau monocylindre à trois soupapes, l’innovation reste de mise. C’est au cœur de Rome, cité éternelle, que nous sommes partis découvrir ce moteur complètement neuf, de fond en comble.
Et quoi, ce 3 soupapes? Par rapport aux deux soupapes déjà connus, il s’agit d’un bloc «longue course» puisque l’alésage a été diminué de 6 mm (52 à la place de 58mm) et la course augmentée de dix (58,6 contre 48,6). Une conception qui favorise les bas régimes mais une démarche un peu paradoxale pour un trois soupapes. En effet, au niveau de la tête de piston, la surface disponible s’en trouve réduite. Même s’ils ont envisagé (et construit) un proto à quatre valves, les ingénieurs ont trouvé que le rendement du 3V était tout aussi efficace voire plus économique non seulement en carburant mais aussi en frais de production.
Mais le placement d’une deuxième soupape d’admission n’est pas la seule modification apportée. Les conduits d’admission ont reçu une forme elliptique améliorant les turbulences, qui, avec une bougie mieux positionnée, y compris pour la maintenance, provoquent une combustion plus efficace et plus totale. Dans la foulée, l’arbre à cames et les axes des basculeurs tournent à présent sur des roulements, ce qui diminue les frictions à l’image du traitement subi par le cylindre. Le vilebrequin a été allégé permettant de plus vives montées en régime et la nouvelle roue libre du démarreur barbote dans un bain d’huile, gage de longévité mais aussi de silence de fonctionnement.
Un million de kilomètres!
Les concepteurs ont même modifié la palme du ventilateur de l’habituelle soufflerie d’air forcé, non seulement pour assurer un meilleur refroidissement, mais également pour diminuer la perte de puissance que demande cet accessoire ici indispensable.
L’injection est de la troisième génération, c’est-à-dire qu’elle intègre l’avance à l’allumage, le ratio air/essence et les données de la sonde lambda placée dans un catalyseur à trois voies.
La courroie crantée est également spécifique et étudiée pour optimiser son efficacité, ses réactions à basse vitesse et son silence de fonctionnement. On nous annonce que pas moins d’un million de kilomètres ont été parcourus en tests effectifs ou au banc! Au final, ce nouveau 125cc, n’imposant un entretien que tous les 10.000km, affiche une puissance de 7,1% supérieure à l’ancien modèle et propose 11,6ch à 8.250tr/min pour un couple de 10,7Nm à 6.500tr/min , soit, ici aussi, un gain de plus de 10%. Sans parler des émissions de CO2 réduites de 30% (données usine).
Conso minimum
Lors de notre courte escapade romaine, nous n’avons pas pu le vérifier, mais Piaggio annonce que son nouveau moteur n’engloutit qu’un litre de carburant pour 55km à une vitesse constante de 50km/h. En théorie bien sûr, mais une consommation de trois litres au cent est dans l’ordre des choses.
Pour être complet, signalons qu’il existe une version 150cc de ce moteur, simplement parce qu’en Italie seuls les engins affichant cette cylindrée peuvent emprunter les autoroutes. Une version qui ne sera pas disponible chez nous puisque ne pouvant être conduite avec un permis voiture.
Ce moteur sera construit en Italie mais aussi en Inde et en Thaïlande, dans des caractéristiques légèrement différentes. En effet, en Inde on tablera sur un minimum de consommation alors qu’en Thaïlande on visera plutôt le maximum de puissance.
Si dans un premier temps, ce 3V n’équipera que les Vespa 125ie et 150ie, en remplacement des deux soupapes actuels et en complément de gamme des LX 50 deux et quatre temps, il est bien évident qu’on risque de le retrouver assez rapidement sur d’autres productions du groupe Piaggio.
8h30, Rome s’éveille…
C’est à 8h30, par un beau matin de mai que nous nous sommes faufilés dans la dense circulation romaine au guidon des nouveaux Vespa LX et S. Une circulation compacte, chaotique mais fluide où l’on constate que les automobilistes, sans doute scootéristes occasionnels ou dans leur jeunesse, sont habitués de côtoyer des deux-roues déboulant de tous les côtés. Un respect mutuel existe, sans cette agressivité que nous connaissons dans nos cités du Nord.
Le moteur 3V ronronne au premier coup de démarreur électrique. Un lancement qui s’effectue avec juste un petit bruit, fort différent du râle d’un classique démarreur. Plus de kick sur le côté, les ingénieurs estimant cet accessoire à présent inutile vu le nouveau système de démarrage en oubliant que les batteries acceptent mal les longues périodes d’immobilisation!
D’emblée, je constate la vivacité des accélérations, cela dans toutes les plages, mais principalement aux bas régimes. La relance est immédiate surtout pour un 125cc, scooter léger, compact, principalement destiné aux déplacements urbains.
Les 100km/h (au compteur) sont atteints facilement, mais n’espérez pas franchir ce cap de beaucoup plus.
Vive la ville!
Bien aidées par un équilibre juste et la précision de la direction, les réactions du moteur sont donc immédiates, sans à-coups. La ville est vraiment l’élément de la Vespa «small body», y compris les grands boulevards où les allures sont plus soutenues. Par contre, j’ai quelques doutes quant à sa progression sur nos rings où dépasser un camion sera vraisemblablement plus hasardeux.
Mais cela est le lot de tous les 125cc.
Tant sur le LX qu’au guidon de sa version S un peu moins luxueuse mais également légèrement reliftée au niveau de quelques détails, on apprécie le frein moteur de ce nouveau moulin. C’est un bénéfice par rapport au passé, car le frein avant de la roue de 11 pouces n’est pas des plus agressifs et engendre toujours quelques réactions d’une direction sensible. Il faut dire que les Vespa conservent leur habituel châssis assez court à l’origine de sa maniabilité et de son rayon de braquage exemplaire.
La position de conduite est agréable et conviendra à la plupart des utilisateurs. Des utilisateurs qui apprécieront la légèreté et l’équilibre général ainsi que la possibilité de changer d’angle sans surprise. On redoublera uniquement d’attention sur les chaussées déformées ou pourvues de rails qui provoquent les habituelles réactions pour ce genre de deux-roues.
Méfiance également aux franchissements des trottoirs, la béquille centrale, la seule présente – dommage – accroche aisément.
Dans le bon sens
Ce petit huitième de litre moderne amène vraiment un plus par rapport à la production précédente tout en conservant la classique empreinte Vespa. Tous les utilisateurs, jeunes, plus âgés, mâles ou femelles y trouveront leur compte. Il leur en coûtera entre 3.909 et 4.199€ suivant la version choisie.
Un essai signé Philippe Borguet et publié dans le Moto 80 n°740.
