Pour sa quatrième génération, le Yamaha TMax se perfectionne en évitant soigneusement l’écueil de la performance à outrance et de la course à la cylindrée. Résultat: une valeur sûre dont la cote monte encore. «Bankable» comme on dit à Hollywood.
Pour un amateur de maxiscooters, découvrir un nouveau TMax constitue toujours un événement. D’autant que la marque n’a jamais manqué d’idées pour organiser des présentations, disons, qui en jettent. Francorchamps pour le premier Tmax de 2001, Tokyo pour le modèle 2008 et cette fois, Yamaha nous convie à Hollywood! Pour la star des scooters, une ville de stars! Et pourquoi Hollywood, Beverly Hills et Malibu? Parce que cet endroit de la planète est unique, glamour, intense et qu’on y vit la vie «to the max», comme l’exprime le nouveau slogan fétiche de Yamaha pour son dernier poulain.
La barre haut
Sous le soleil de L.A., le nouveau TMax se révèle à nos yeux mieux que lors de notre passage à Milan, en novembre dernier, en avant-première mondiale, dans l’obscurité d’une discothèque noire de monde et de blondes. Look très soigné et réussi, le nouveau TMax file un bon coup de vieux à son prédécesseur. Son regard ravageur est plus viril et prestigieux, on apprécie beaucoup son inédite veilleuse (de R6) et ses clignotants superbement intégrés à la courbure de carénage. Vu de côté, le Yamaha reprend les traits caractéristiques de tous les TMax, notamment ce fameux boomerang qui semble unir les roues. C’est également sous cet angle que l’on prend la mesure du raffinement esthétique souhaité: textures différentes, superposition de «tranches» et tout cela sans la moindre faute de raccord. Yamaha place la barre très haut. A l’arrière, le nouveau phare – emprunté aux R1/R6 également – et le superbe support de plaque s’inscrivent dans cette recherche identitaire de très bon goût. Un bel objet!
Nouveau guidon
En selle on se retrouve en terrain connu. La selle présente d’ailleurs la même hauteur (800mm) et les mêmes formes. Par contre, le guidon a changé. Réglable, il est désormais monté sur des rise-bars, comme sur une moto, positionné davantage vers le pilote et il est aussi un peu plus large, ce qui facilite les manœuvres. Naturelle et active à la fois, la position ravira le plus grand nombre, sauf les très petits (selle large et relativement haute) et les 1m85 et +, qui manquent d’allonge. Ces derniers sont obligés de reculer les fesses au maximum, contre le dosseret. Heureusement, le fait de pouvoir déplacer les pieds (à plat ou 45°) apporte un soulagement bienfaisant. Les yeux tombent sur le nouveau tableau de bord aux formes inédites et à l’agencement typé moto (compteur, compte-tours dominants et fenêtre LCD au centre). En route pour Malibu, la tête déjà remplie de sauveteuses en maillots rouges… que nous ne verrons pas.
Bi-530
30cc ne peuvent pas changer la face du TMax. Pourtant, d’après Yamaha, le nombre de modifications apportées au bicylindre parallèle est assez suffisant pour évoquer un nouveau moteur. L’usage de pistons forgés plus larges (+2mm) permet de gagner ces 30cc profitables au couple. Le reste ferait presque penser à un traitement d’hypersportive: renforcement des soupapes, chambres de combustion optimisées (chemises en aluminium) arbre d’équilibrage allégé, injecteurs de R6 (à douze points) et courroie CVT (transmission primaire) «hautes performances» etc. Le tout aboutit à 52,3Nm à 5.250tr/min, soit 5Nm de mieux par rapport à l’ancien. Pour la puissance, on passe de 43,5ch à 46,5ch qui, en outre, s’affichent plus tôt dans la courbe de régime. On aurait pu rester sur sa faim, sachant que la concurrence gronde, mais Tatsumi Takahata, Project Leader du TMax a préparé sa défense: «Le TMax est un ensemble de qualités aboutissant à un résultat optimal. Le TMax devait rester le TMax. Si nous commercialisons un jour un maxiscooter plus gros en cylindrée, il s’agira d’un autre produit. «530» constituait une cylindrée maximale pour conserver l’encombrement et le poids réduit. De toute façon, trop de puissance perturberait le comportement. Ici, vous pouvez aller aux limites de l’engin en toute facilité, grâce à l’accord châssis/moteur, et nous estimons que les performances pures sont déjà plus que suffisantes pour un usage routier.» Bien dit, Takahata-san, car il ne nous faut que quelques feux rouges sur Hollywood Boulevard pour saisir le gain en punch. Pas de quoi en ravaler son chewing-gum mais suffisamment pour griller la politesse à un ancien TMax. Le staff Yamaha insiste sur l’extrême réactivité entre 40 km/h et 90km/h, les zones usuelles d’un navetteur urbain, ce qui est vrai, mais nous confirmons aussi une grande velléité entre 80km/h et 120km/h ; à l’attaque des grands axes. L’autre nouveauté technique, c’est bien sûr cette transmission finale par courroie, comme sur une Harley ou une BMW F 800 R, impliquant la présence d’un nouveau bras oscillant. Un bel ensemble, stylistiquement parlant, et une souplesse réelle, bannissant toute forme d’à-coups. Espérons qu’elle soit aussi fiable que l’ancienne double chaîne encapsulée…
Mulholland Drive
Plus de puissance, de réactivité, moins de poids et un meilleur équilibre, tout cela conduit à un nivellement par le haut du plaisir au guidon. En parlant de poids bien sensible qui pourra réellement ressentir la baisse de 4 kg (insignifiante) mais par rapport à l’ancien modèle, la masse se concentre davantage sur l’avant du scooter et le châssis en aluminium inauguré sur le modèle 2008 profite de quelques renforts censés améliorer la rigueur. Du coup, ça paye, le TMax excelle dans toutes les situations, bien campé sur ses deux roues de 15’’. Même si avec les années on connaît la formule, c’est toujours un ravissement que de plonger si vite dans les courbes avec un scooter, en l’occurrence celles de Mulholland Drive, sorte de vallée de la Molignée locale mais avec pour riverains des noms comme Jack Nicholson, Quentin Tarantino ou Julia Roberts. Côté freinage, sachez que les acheteurs belges n’auront pour choix que la version ABS. Faute de disponibilité nous nous sommes contentés de versions sans antiblocage lors de cette présentation, requérant plus de prudence sur revêtement gras et sur les lignes blanches (et jaunes) hyper-glissantes de Californie. Le comportement, c’est aussi la maniabilité en ville, plus que correcte et des suspensions proposant un bon compromis efficacité/confort. Ses rétros, déplacés plus en avant, apportent entière satisfaction et ne gênent pas. Mais le TMax reste un beau bébé de 200kg à sec et d’un empattement de 1.580mm qu’il convient de mener avec une certaine expérience et qui peut se retrouver coincé entre deux voitures. Et vu le prix, on n’a pas envie de le griffer…
Espace mesuré
Côté espace de chargement, le TMax n’évolue pratiquement pas, ce qui peut être perçu négativement. Sous la selle, un espace bien carré et exploitable mais pour un casque seulement. Au tableau de bord, un large vide-poche à droite, très profond et un petit tiroir à gauche susceptible d’accueillir un téléphone portable, mais en tout cas pas notre Blackberry, trop large! C’est tout et c’est le prix à payer pour conserver sa ligne de tueur des feux verts. Côté pratique, on pointera du doigt l’absence d’un bouton au guidon permettant de voyager dans le menu (menu qui comprend un calculateur de consommation moyenne), chose de plus en plus courante dans le segment. Par contre le TMax conserve son frein de parking, idéal pour le garer en pente. La bulle réglable en deux positions est efficace pour les 1m80 et moins, les autres devant toujours supporter des turbulences au niveau de la tête. Certains nourrissaient l’espoir de pouvoir choisir différents modes d’injection (pourquoi pas un mode Eco?) et/ou la possibilité de passer les vitesses manuellement mais le Yamaha reste fidèle à une transmission à démultiplication unique, suffisante selon Monsieur Takahata : «Pour quoi faire? Pas de gadgets inutiles sur le TMax, il est parfait avec une transmission unique.»
Toujours meilleur
Nous ne pouvons que saluer Yamaha quant à sa volonté de respecter l’identité de cette icône. Pas de grosse cylindrée, de turbo ou de boîte séquentielle, le TMax reste fidèle à son concept de base: le plus moto des scooters et le meilleur des scooters. Réglé aux petits oignons, son bicylindre 500 – pardon, 530 – distille des performances plus qu’honorables (170km/h à fond) et devrait briller par une consommation réduite (5l/100km d’après l’ordinateur de bord, à vérifier en Belgique). Si on le sent particulièrement abouti, il manque par contre d’audace, de petites trouvailles ingénieuses, ce qui sera mis en valeur lors de prochaines confrontations inévitables avec des Allemands aux dents longues. Par contre, très bonne surprise, son prix ne bouge pas: 10.590€. Jusqu’à preuve du contraire, le Yamaha reste le plus agréable, beau et prestigieux des maxiscooters.
