Avec sa XSR700, première machine de la gamme Faster Sons, Yamaha vient rouler dans la trace lucrative du Scrambler de Ducati. Mais en y ajoutant quelques ingrédients: un héritage riche de 60 ans d’existence, une culture du sport et de la compétition ainsi qu’une scène japonaise très active.
Quand Ducati a dévoilé son Scrambler en grande pompe lors du Salon de Milan 2014, les dents ont dû grincer chez Yamaha. Parce qu’à l’époque, le projet XSR700 était bien évidemment déjà plus que «dans le pipe»… mais impossible de communiquer à son sujet. Yamaha allait donc se voir obligé de laisser son rival de Bologne occuper tranquillement le terrain, toute une année durant. Douze longs mois, on le sait aujourd’hui, couronnés par un important succès commercial. Chez nos voisins français, à la fin de l’été, plus de 1.000 Scrambler avaient déjà trouvé un propriétaire. Chez nous, le Scrambler est devenu la deuxième meilleure vente de Ducati. Un poil derrière l’icône Multistrada et loin devant la «célèbrissima» Monster 821. Ajoutez à cela le formidable merchandising qui entoure l’univers Scrambler – Ducati le positionne même comme une marque dans la marque – et on comprend vite l’intérêt comptable que représente ce type de machine. Nous voici donc quasiment un an jour pour jour plus tard et Yamaha frappe à son tour avec son concept Faster Sons et sa XSR700, première machine de série concrétisant une collaboration réussie entre la marque aux diapasons et Shinya Kimura, légendaire préparateur japonais établi à Los Angeles.
Au sein de la marque Yamaha, on connaissait déjà la gamme Sport Heritage, forte de plusieurs modèles. Le concept Faster Sons vient se greffer à celle-ci. La XSR700 en est la première représentante et d’autres modèles vont lui emboîter le pas au cours des prochains mois. Les machines Faster Sons auront ce point commun: une base moderne à laquelle on vient ajouter des éléments faisant référence au passé. Simple récupération de l’engouement actuel pour le vintage? Oui et non. La XSR700 se destine naturellement à un public (jeune et moins jeune, hipster ou non barbu) branché par les classics et désireux de sauter dans la danse. La niche d’autrefois est aujourd’hui devenue mainstream. Mais la XSR700 porte avant tout à notre connaissance l’effervescence d’une scène japonaise non négligeable par son importance et qui se passionne pour le custom, notamment sur base de la SR400, une véritable référence en la matière au pays du Soleil-Levant.
Base connue
Avec la XSR700, on reste en terrain bien connu. Sa base mécanique et architecturale n’est autre que la MT-07: fourche avant, freins, partie avant du châssis et moteur se révèlent absolument identiques. Dès les premiers tours de roue, on apprécie par contre la nouvelle position de conduite, plus confortable et bien en harmonie avec le style de la moto. Le buste est plus relevé, on a le casque au-dessus du réservoir et non du guidon. Celui-ci gagne carrément la bagatelle de 8cm par rapport à la MT-07. Les bras sont donc bien plus ouverts pour apporter du dynamisme à la conduite, un meilleur maintien et, surtout, plus de contrôle. La selle, plus haute de 10mm, offre de nouvelles perspectives aux «longues jambes» sans toutefois handicaper les conducteurs de plus petite taille qui appréciaient la MT-07 notamment pour son accessibilité. Cette selle, ferme mais confortable, a également été très appréciée par notre fessier. Toujours par rapport à la MT-07, la XSR700 prend 4 kilos sur la balance pour culminer à 186kg tous pleins faits. Autant dire qu’au niveau de la maniabilité, elle tient la comparaison avec sa sœur naked. On manœuvre toujours avec autant d’aisance, y compris dans les petits espaces, et on prend autant de plaisir à jouer avec cette moto tant sa vivacité et sa réactivité étonnent. On rate sa trajectoire en courbe ou un objet surgit soudain sur la route? Pas de panique. Un petit coup de bassin, un petit déhanchement et hop, on change de ligne en sifflant.
Puisqu’il n’a pas été modifié, rien de particulier à signaler au niveau du moteur. Ses 75ch à 9.000tr/min et ses 68Nm à 6.500tr/min nous ont, encore une fois, séduits. Même en 4e ou en 5e, ça tracte tranquille en sortie de virage dès 3.000 tours et on ne se retrouve donc pas obligé de taper sans cesse dans la boite. L’allonge est considérable pour un «petit» bicylindre, aucune vibration désagréable à signaler et la XSR700 ne demande qu’à cravacher de façon linéaire comme une MT-07. Cela dit, vu le style de sa bécane, sans casque intégral et pour ne pas mettre sa barbe à rude épreuve, le hipster préfèrera se la «cooler» douce. Idéal pour faire descendre la consommation sous les 5 litres (4,9 lors de notre tour d’essai de 200km exclusivement avalés en rase campagne).
Boudin design
Rayon freinage, cela reste aussi convaincant à l’avant où les disques de 282mm exécutent correctement leur travail. À l’arrière, le simple disque de 245mm manque de progressivité et, à notre goût, il faut aller chercher le mordant trop loin dans la course de la pédale. Vu que la Sardaigne, lieu de notre rencontre avec la XSR700, n’est pas forcément garante de beau temps, nous avons également pu apprécier le grip certain des Pirelli Phantom Sportscomp sur le mouillé avant de terminer par le carrément détrempé. En début de journée par contre, sur routes sèches, mais par des températures encore fraiches pour la saison sarde (environ 14°), son comportement stable dans les courbes et dynamique en ligne droite mérite également d’être salué. Un pneu au look vintage mais aux aptitudes résolument modernes. En 180 bien entendu, pour davantage de gueule. Enfin, soulignons le minimaliste mais néanmoins très réussi petit compteur rond. Très «looké» classic, ses fonctionnalités n’en restent pas moins bien de notre époque puisqu’il indique la vitesse, le régime moteur, le rapport engagé, l’état de la jauge, un témoin de conduite économique et soit l’heure, le trip 1 ou 2, l’odomètre, la consommation moyenne, la consommation instantanée, la température de l’air ou la température moteur.
Conclusion
On peut examiner la XSR700 de deux façons. Soit avec la théorie du verre à moitié vide, soit avec celle du verre à moitié plein. Avec le verre à moitié vide, on peut considérer ce concept comme non totalement abouti. La moto aurait dû se voir davantage customisée, Yamaha aurait aisément pu pousser la démarche un, voire deux crans plus loin. En outre, sur cette XSR700 «de base» comme elle est présentée, nous avons beau chercher, difficile de retrouver avec évidence les codes esthétiques ancestraux qui ont fait et continuent à faire le succès des Café Racer, Flat Trackers ou autres Bobbers. Cette XSR700 semble davantage «robocopisée» ou «mécanisée» qu’autre chose. On reste donc un peu sur notre faim… Par contre, lors de la soirée d’information sur la XSR700, Yamaha nous a dévoilé deux motos copieusement accessoirisées et une déclinaison conceptuelle de Jens vom Brauck, propriétaire et fondateur de JVB Moto. Et là, visuellement, le caractère de ces machines change du tout au tout et le concept Faster Sons fait plus facilement mouche. En fait, après avoir roulé sur la XSR700 et déambulé, au gré des salles d’expos dont regorgeait notre hôtel, pendant deux jours au milieu des accessoires, je me dis que finalement, des modèles «standard», on ne devrait pas en croiser des masses sur la route… Cette base va, doit être customisée. Au contraire de Ducati qui propose 4 versions de son Scrambler, Yamaha invite donc tout un chacun à créer aisément sa propre XSR700, selon ses besoins, son style et ses idées. En changeant à peine deux ou trois accessoires ou en sortant l’artillerie lourde. Comme le fait la scène japonaise. Reste à savoir quel sera le montant de la facture totale puisqu’aucun «kit» (donc avec une remise par rapport à l’addition «brute» de tous les éléments) ne semble prévu et que les prix des accessoires n’étaient pas connus à l’heure de la rédaction.
Concepts, pièces & fringues
En piochant parmi les 40 accessoires authentiques disponibles, voici à quoi pourrait ressembler votre XSR700 «Fun ride» équipée d’un silencieux haut, d’une selle plate, d’une guêtre de fourche, de protège-réservoir latéraux et de divers composants et pièces en aluminium.
Ou si vous préférez vous la jouer «All Rounder», des sacoches latérales en toile, une trousse à outils/sac réservoir, une selle mono, un déflecteur et des protège-radiateur sont prévus.
Yamaha a en tout cas veillé à rendre le travail de customisation le plus aisé possible. La boucle arrière du châssis a ainsi été boulonnée, tout comme le réservoir puisque ses caches latéraux en aluminium recouvrent le réservoir en tant que tel et composé, lui, d’acier. Plusieurs préparateurs de renom travaillent, en outre, déjà sur des pièces «Yard Built» qui seront commercialisées ultérieurement. Et pour parfaire leur look, les «Fasters Sons» pourront se tourner vers une nouvelle ligne vestimentaire destinée à la balade du dimanche comme au road-trip jusqu’aux Wheels & Waves.
